“我们要和时间赛跑。”华为公司创始人任正非说。眼下，汽车产业进入更迭期，新能源汽车市场风起云涌，华为却在关键时刻再次重申：不参与造车的“赛跑”。

华为日前发布内部文件明确表示，不会涉足汽车生产领域，“有效期五年”，并要求严禁将华为品牌作为汽车品牌使用，这份文件由华为创始人任正非签署。

对此，华为官方最新回应财视传媒称：华为常务董事、终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在多个场合反复表示华为不造车，帮助车企造好车。“事实上华为也从未涉足过整车业务，零部件、HI和智选车模式都是从不同合作角度帮助车企推出更具竞争力的产品。”

在业界看来，华为不仅是一个优秀的“智能汽车”玩家，也是一个令人生畏的对手，不进场令人遗憾。事实上，华为公司创始人任正非、华为轮值董事长徐直军多次反复的强调华为不造车。华为官方表示，卖车是华为智选车模式的一个创新，借助华为强大的零售和渠道能力，帮助车企触达更多的消费者。那么，华为造车到底能不能行？为什么不造车？

来源：华为年报解读

普遍认为，不造车的考量有四：一是品牌考量，华为代表了优质、卓越的品牌想象，在汽车领域内能否匹配存在不确定性；二是压力与挑战不容忽视，华为2022年年度报告显示，华为2022年营业收入为6423亿元，净利润356亿元，同比下滑68.7%。数字能源、云计算和智能汽车解决方案部件业务，三者营收分别为508亿元、453亿元、21亿元；三是技术积累的考量，华为车控系统虽有领先优势，但还不具备不可替代性；四是合作导向的转变，华为不会让合作伙伴“没有灵魂”，对外合作将更加柔性而包容。

“华为不造车是对的，造车就像北大学生去卖猪肉，一个农村都能拉起几个汽车厂来。如果华为经不住诱惑，下场造车，绝对是犯傻。现在所谓的新势力，有几个活得好的？一、不是谁都能搞，二、车子上面需要用到400-600个芯片，有的甚至要用到1000个芯片。”知名汽车评论专家贾新光对财视传媒表示。

01 华为造车，到底能不能行？

造车，到底能不能行？在新能源车汽车赛道上，如果说以前大家还比较迷茫，近两年的趋势则越发清晰，成败取决于两个核心因素：一是电池，二是操作系统。

从电池的角度来说，“其它企业搞电动汽车，都是采购电池。电池是核心技术，占整车成本40-50%，不掌握核心技术，又控制不了一半的成本，如何形成自己的竞争优势？但是，电池与汽车隔行如隔山，不容易掌握，至少短时间难以掌握。”贾新光表示。

据了解，问界M5智驾版车型使用的宁德时代的电池，但使用了华为的电驱动、电池管理、电控等技术，使得该车在CLTC工况下综合续航达1425km。由于电池容量不一样，问界M5增程的电池容量是40Kwh，问界M5 EV纯电版的电池容量是80Kwh，与特斯拉电池容量一样、续航也非常接近。

“电池很难做到差异化，智能汽车的差异化会重点落到软件上面，也就是汽车配套的操控系统上。软件定义汽车，这是核心与灵魂。”贾新光说。

来源：华为智能汽车解决方案官博截图

从操作系统角度看，“用软件来定义汽车”，余承东在介绍华为操作系统新品时也如此简略描述。这意味着华为在推动汽车智能化方面有着很高的技术积累和创新能力，其自主研发的鸿蒙操作系统可以提供更加高效的操作和信息传输管理，集成了AI技术，为汽车厂商带来更多的软硬件整合解决方案。

华为官方介绍，其智能汽车三大操作系统，包括座舱操作系统的HarmonyOS，智驾操作系统AOS，及车控操作系统VOS。HarmonyOS车控操作系统为不同设备的智能化、互联提供了统一的语音，实现了人-车-家互联。

在业界看来，智能汽车的控制系统是一份非常复杂的系统。贾新光指出，智能驾驶的出现是对汽车行业的颠覆。智能驾驶是和智能交通相连接的，需要有云和数字化大数据管理，确保所有车都在管控之下，才能实现真正意义上的智能驾驶。“有大量的工作要去做”，“这个软件不是谁都能做成的”。

目前大家都在抢挖汽车软件“黑土地”。仅操作系统一块，华为有HarmonyOS，大众有VW.OS，戴母勒有MB.OS，吉利有GKUI，特斯拉有Version，蔚来有NIO OS，小鹏有Xmart OS，理想有Lios，斑马智行(阿里系)有AliOs，百度有小度OS，梧桐车联(腾讯系)有TINNOVE Openos，国汽智控有ICVOS。

来源：OpenHarmony开源社区截图

值得一提的是，其它操作系统大部分是基于安卓，一小部分是基于Linux。而华为的鸿蒙操作系统是完全不同的，是基于OpenHarmony开源社区及华为闭源能力自主开发的全新操作系统。

在一些大佬看来，目前还没看到一家软件公司取得成功。原大众汽车总裁赫伯特·迪斯曾一年前的原话是：“今天的汽车比智能手机复杂10倍，代码行数是智能手机的10倍。实时场景很难，如果准备刹车或转向，必须建立冗余，必须让所有相关方彼此交流。但更新这一配置则意味着，部分软件运行在云中，可以获得持续更新。”迪斯反问：谁可以成功，谁能做这件事？

好在，华为鸿蒙系统已经占据了“遥遥领先”的位置。在业界看来，智能座舱这一块，华为确实是业界领先，已经做到了行业的天花板，在智能驾驶领域更多依靠的是ADS 2.0全栈解决方案。综合来看，尽管华为表现优异，但华为在智能化方面还很长的有一段路要走，这条路也不会太平坦。

02 华为汽车产品卖给谁？

“现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，台下在座的李斌、李想都有自己的追求，他们为了市值、控制点等，不会选择我们；传统车厂，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢？”余承东曾在电动汽车百人会论坛上发出了这样一个灵魂之问。

那么，华为的产品卖给谁？卖的是什么产品？据华为方面介绍，华为和车企有三种合作模式包括零部件供应模式、HI模式和智选模式。阿维塔属于HI模式，双方合作的新车型经华为授权使用HI标识，代表应用了华为全栈智能汽车解决方案。智选模式是华为智能汽车技术与能力最全面的体现。华为从产品定义、ID设计、质量管控、技术开发、渠道共享、品牌营销等层面为其全价值链赋能。

图源：赛力斯官网截图

以华为加持的赛力斯为例，作为一个新势力，从投入到量产，批量形成销售，用一年时间走过了其他厂商3-5年的路，“这是一大成功”，华为相关人士对财视传媒表示。

目前，华为已经和30多家新能源车企达成了合作，设计的车型超过了100多款。据报道，自成立以来，华为智能汽车解决方案BU已上市30多款智能化部件，发货200万套，发展了300多家生态合作伙伴。

“造车目前在国内入门很容易，有百十来亿就能入门了，但进来以后想继续发展就难了，越干水越深。”贾新光说。他进一步指出，汽车工业是规模效益，就是到一定规模才能赚钱；汽车的研发成本越来越高，大众的MQB平台是投资了600亿美元建成的；汽车产品迭代越来越快，类似于摩尔效应。

在销量方面，华为在过去的一年基本达到预期，但距离2022年余承东“一年交付30万辆，做到业界第一”的目标仍有差距，他坦言，根本做不到30万辆，“第一年能搞到十万台、二十万台已经算是奇迹了。”

来源：华为财报

据华为财报显示，华为汽车业务在2022年的营收占华为总营收的0.3%左右，这说明了华为汽车业务处于高投入的发展阶段。

事实上，在汽车领域布局的其他企业同样也面临过类似的问题。比如特斯拉在早期也是长期亏损，直到实现规模化生产才开始盈利。华为汽车业务的高投入和低产出，并不意味着企业走弯路，需要坚持投入提升技术实力和市场占有率。

在华为“不造车”战略下，不同车企合作伙伴品牌会有冲突？据媒体描述，余承东发现了这个问题，他认为这些产品需要用一个“统一的品牌”，否则会出现消费者认知上的混乱，会增加营销渠道成本，这个问题还在探讨和解决之中。

“华为肯定要搞自己的品牌，这是迟早的事情。智能化时代，华为和小米造车是有优势的。”《汽车公社》总编辑卫金桥判断。

华为相关人士向财视传媒直接否认了“华为要搞汽车品牌”的说法。她称，华为几十年自身ICT的优势和强大的云计算能力，主要为车企提供解决方案。

03 决战2025年？

“冷静一点来看，华为还是只有在数字化上发力。建立控制系统，高精度地图、智能导航和智能交互系统、车云这个方向努力。汽车智能化有很多事可以做，智能交通、云、数字化大数据管理，所有车都在其管控之下。”贾新光表示。

汽车智能化技术正在越来越被看重。据中国软件行业协会智能网联汽车行业分会秘书长张健预测，2025年，一辆智能汽车的代码数量有望达到7亿行，相比于2022年将增加2.3倍，汽车软件开发需求将爆发式增长。有机构预测，2030年，软件成本将占整车成本的比重从现在的15%上升到60%。

余承东日前也做出预判，“智能电动网联汽车时代即将到来，2025年可能成为一个分水岭。”依据是智能电动汽车与十多年前的智能手机时代惊人的相似。

图源：李想微博截图

巧合的是，理想CEO李想两年前也认为当汽车从代步工具转变为智能设备，竞争逻辑更像智能手机。李想日前发微博称，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025年），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可。”

当前的市场态势是，特斯拉、比亚迪、造车新势力“蔚小理”等一众车企激战正酣，纷纷抢占市场，做大规模。数据显示，比亚迪在2020年-2022年销量分别为41.6万台，73万台，186万台。特斯拉2020年-2022年分别为50万台，93万台，131万台。

赛力斯等新入场的车企也在尝试争夺一席之地，小米甚至还没有进入战场，电动化的上半场还在继续。数据显示，今年4月新能源车的市场渗透率达32.3%，较2022年同期25.7%提升6.6个百分点。这说明，未来的电动汽车市场将会是一个高速增长、竞争激烈的领域。比亚迪创始人王传福预计到2030年新能源车在中国市场占比有望达70%。也就是说，每卖100辆车，有70辆是电动车。

如果说2025年是一个“分水岭”，眼下比亚迪的汽车销量超过了特斯拉成了全球第一，这是否意味着比亚迪已经拿到智能化的“入场券”？显然没有。王传福两年前曾表示，“出行上半场是电动化，下半场是智能化。上半场正在进行，围绕上半场的产业链，比亚迪功率半导体和电池材料也布局很深，相信三到五年里的战斗中能活下来。下半场，芯片+5G，比亚迪的核心技术一个都不能少。”

显然，智能化汽车的下半场还没有开始。回看智能手机时代，先发的HTC、魅族一度非常牛，但是后来智能手机的前10名，跟他们没有任何关系。汽车智能化时代鹿死谁手？还需要时间检验。只有不断保持进化，不断迭代，方能活下来。

来源：华为智能汽车解决方案发布会截图

竞争虽然没有真正开始，但智能化造势的声浪已经扑面而来。华为日前发布高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0，据余承东描述，其最大的突破是“看得懂物，看得懂路，不依赖高精地图也能自动驾驶，是无限接近L3的高阶智能驾驶。”

巧合的是，特斯拉日前也通过软件更新，数百万辆特斯拉可以从需要人工干预转向完全自动驾驶。不过马斯克强调，实现真正的完全自动驾驶还需要一定的时间。尽管美国当局正在调查特斯拉的自动驾驶安全性，也阻挡不了马斯克的进击。

有趣的是，福特CEO吉姆•法利日前在接受英国《金融时报》的采访中称，在中国的汽车市场，传统的汽车制造商不是赢家，赢家是新兴的厂商，比如比亚迪、长安和理想汽车。而唯一能够在中国市场上活下来的西方制造商只有特斯拉，“特斯拉汽车就像是装上轮子的电脑。”吉姆•法利说。

“软件再难也要搞。像手提电脑，现在都不抢着去做了，费用都让操作系统WINDOWS收去了。最好的方式是集中全国力量攻关，或者华为带头联合市场一起来做。”贾新光建议。