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这张照片拍摄于1948年，天空中是一架C-47。
克里姆林宫发出的挑战书
延续了数十年的冷战始终存在着剧变为全球战争的风险，值得庆幸的是，它没有在欧洲升级成一场真刀真枪的战斗，但1948年6月25日爆发的尖锐冲突，却差点成为了第三次世界大战的导火线。
驻守在被苏占区包围着的西柏林的美英法部队一直就是苏联的眼中钉。虽然俄国人根本不担心盟国部队的军事压力，但这些家伙天天在苏联官兵和东柏林市民的眼前展示的“西方特有的颓废式奢侈生活”，却产生了巨大而不可描述的政治影响。
因此，苏联人开始逐步施加压力，打算用封锁地面交通的方式，把盟国赶出西柏林。
1948年6月25日，所有进入西柏林的水路、铁路和公路交通均被切断。多达40余万人的30个满员师和强大的战术空军部队，就是苏联人的军事后盾。至于美国陆军，他们在全欧洲的人马加起来也没有超过6万人，其中还有1万人是属于不满员的第1骑兵师。
美国人做出的对应举动就是赶紧安排第28、第2和第307轰炸机大队陆续进驻英国和西欧，其实这些B-29轰炸机上并没有携带原子弹，但苏联人并不知道。同时，第56战斗机大队的16架F-80战斗机也被调往德国——这不仅是美国空军当时所能的全部兵力，也是美国在军事方面能够做出的最大象征性回应了。
负责作战的副参谋长艾伯特·魏德曼中将和陆军部后勤部长亨利·奥兰德中将随即拜访了美占区的美国军事长官卢修斯·克莱上将，三人讨论后的结果是可以用空运方式来解决问题，接着，克莱将军询问了当时驻欧洲美国空军司令李梅少将（没错，就是那个在日本熟人无数的李梅），空军能否空军能否从空中向西柏林运送足够的生活必需品，以维持当地居民的生计，直到用外交或其他手段解除封锁为止。
李梅当即动用了手头一切权力和资源，在柏林封锁后的第二天就组织了102架C-47和2架C-54运输机，运送了80吨物资进入西柏林，这些物资主要是急需的药品、面粉和牛奶。同时，美国空军开始紧急从世界各地抽调C-47运输机。
这是一架C-54，它的运力是C-47的三倍。
两天后，英国皇家空军也加入了空运行动，他们主要使用大约50架C-47和25架“阿夫罗约克”式运输机（兰开斯特轰炸机改装的四发运输机）进行运输。一个庞大的地面机构被组建起来了，后方机场的军人和劳工用最高速度进行着空运物资的装卸工作。许多后备役军人被召回了部队。人类历史上最大规模的一次空中运输行动就这么磕磕绊绊地开始了。
最初的空运活动效率并不算高，纯粹是临时凑合，还要对现行的作业程序不停地修修补补，以便适应运送包括了煤炭、食品、药品、树种、汽车、配件等各种物资在内的西柏林人需要的所有物品的极为琐碎的工作。
虽然每天的空运量在不断攀升，但距离满足一个仍在医治战争创伤，自己无法生产任何食物的城市的需求仍旧相差甚远：根据估算，想要满足西柏林的最低水准供应，平均每天都要运进来4500吨物资——而这已经远远超过了美国空军在欧洲的全部空运能力。
英美两国在7月份把手头现有的军用运输机全都投入了这次行动，就连皇家空军每周定期飞往远东和中东的航班都用民航班机取代了：
参加空运行动的飞机从西方占领区的四个机场起飞，沿着战争结束时四大国一致同意建立的四条空中走廊飞行，每条空中走廊的宽度大约33公里（20英里），最后在西柏林的重要机场坦姆佩尔霍夫汇合。
坦姆佩尔霍夫机场现在已经被停用。改为了城市公园和会展场馆。
一架C-54运输机作为陈列品留在了这里。
空中交通管制人员昼夜不停地进行着工作着，西柏林的德国建筑商利用市内取之不尽的碎石瓦砾（这个西柏林倒是要多少有多少）将机场的停机坪扩大了4倍，主跑道也慢慢加长到了3000米。同时，在英国占领区的法斯伯格和法国占领区的特格尔也在赶建新的机场。
美国空军在蒙大拿州的训练基地里，1:1复制了一个和坦姆佩尔霍夫一模一样的机场，用来训练调集过来的运输机组人员，每个月都有100名机组人员完成训练，驾机投入空运行动。
莫斯科很快就得知无数的运输机源源不断地在西柏林起降，东部德国的苏联驻军得到命令“要进一步施加压力”。于是俄国人宣布，盟国飞机持续进行空运将会引起“巨大的困难”，苏联军用飞机将通过空中走廊“进行军事演习”(这在盟国的协定中是明文禁止的)，并公然提出警告说，“整个空中走廊问题必须重新予以考虑。”
很快，苏联的战斗机开始在空中通道和运输机附近展开模拟空战，雅克战斗机也经常在距离运输机非常近的地方进行“巡逻”——俄国人曾希望西方国家会顶不住压力，最终改变态度而放弃西柏林——但空运活动却越来越频繁。
盟国最初制定的空运指标是每天750吨，但每天的空运总量在不断攀升，到了7月31日，英国飞机已经平均每天满载出动了215架次，美国则是285架次，这一天运抵柏林的物资第一次突破了2000吨大关，达到了2250吨。
空中马拉松
两个事件成为了空中运输的关键：7月23日，军事空运系统成立了一支空运特遣部队，动用了72架C-54“空中霸王”运输机执行任务，这种飞机的运载量是C-47的3倍。每架飞机都配备了3个机组，以便一天24小时不间断地作业。
和财大气粗的美国空军不同，英国人手中的C-47因为过度使用而不得不被迫退出后，他们的民用机加入了空运，起初只有一两家公司参加，后来很快就扩充为20-30家公司，机型也多达9种。运输数量最大的就是煤炭、面粉和汽油，这些客机豪华的客舱很快就充斥着汽油的刺鼻味道，机舱内也被面粉和煤袋弄得黑一块、白一块的。
人们紧张地工作着，从来也没有松一口气的时候。疲惫的飞行员们只有在短暂的吃饭时间才能互相交流一下飞行心得，比如如何将挡风玻璃上无数昆虫的尸体和血迹擦掉，如何在拥挤的空中走廊里彼此避免相撞，还有最关键的如何避免和带有红星标志的战斗机相撞。。。
而7月份最为重大的举措，就是盟国任命了威廉·H.滕纳少将指挥空运作业。此人是当时世界上公认的空运方面的权威。他的上一份工作，就是在中缅印战区（CBI）庞大的空中补给体系中指挥飞跃“驼峰”航线。
分析过情况之后，滕纳把美国空军和皇家空军的空运活动合二为一，并对机场、航线和装备重新进行了组织，以发挥最大效率。他做的第一件事就是提高飞行人员因为过度疲劳而逐渐衰退的士气，这些飞行员大部分都不知道他们所从事的工作在战略上的重要意义，再加上生活条件较差，不得不一连好几个月居住在“临时”的宿舍里。
滕纳采取的第二个措施就是真正地减少了飞行员的飞行次数。尽管这些飞行员中有人曾经在26小时内连续往返飞行6次而没有合眼，但滕纳将军并不鼓励这种极端行为。他希望飞行员和运输机部队能够实现更高的效率，就像他形容的那样：
“真正成功的空运做起来应如水滴石穿一样，既不能慌乱，也不能激动，它只能是个不屈不挠的把工作做完的过程。”
除了少量的杂七杂八型号的大型飞机外，数百架C-54运输机从世界各地向德国汇聚。最终参加运输任务的“空中霸王”达到了319架。如此复杂而密集的空运行动，光靠地面人员不眠不休地工作显然是不够的。
两部CPN－4型引导车被拆散后运进了西柏林，这套先进的地面控制进场着陆系统包括了数吨重的阴极射线管、雷达和最先进的地面控制进场设备。有了这套技术，15-20分钟就可以引导一架飞机进场着陆。
滕纳少将的举措和新增加的大型运输机开始产生回报，西柏林上空的引擎轰鸣声昼夜不息，柏林的废墟和狭窄街道上空的飞机一架接一架地低空掠过，那些备受煎熬但仍旧无所畏惧的德国人不断发出欢呼。
一架架满载的运输机从策勒、法斯贝格、莱因-美因和威斯巴登等基地每隔90秒钟就起飞一架。这些飞机450公里的时速飞行着，在气流中颠簸，无惧雷电雨雪，每架飞机之间相隔大约150米的高度差和3分钟的航程，然后依靠非常简陋的地面控制进场设备，重重地降落在加图机场或坦姆佩尔霍夫机场的跑道上，11月份开始，特格尔机场也投入了使用。
柏林大空运的航线图。
飞机刚刚停稳，无数双手就将那些不可或缺的，数以吨计的食品和燃油从机舱里卸下，这些平民搬运工大部分都是妇女，她们仿佛不知疲倦地干活。帮助挫败俄国人的阴谋已经就让她们很振奋了，但更令人高兴的还是1.2西德马克的时薪（约25美分）和每天一顿免费供应的热腾腾的工作餐。
效率就是一切。滕纳将每架飞机的地面逗留时间(包括卸载和加油)压缩到了令人吃惊的30分钟。无论是在西柏林还是西德的其他机场，飞行员们在起飞前和着陆后都不允许离开飞机，餐饮、飞行许可证和气象信息都要直接送到他们手中，技师则趁着装卸货物的时候检查飞机。
所有的空中交通都被严格管制，地面控制进场系统也随着时间的推移而越来越熟练地运作。
为了避免柏林上空突发性的空中塞车，滕纳坚持要求所有的飞机必须在云底高度高于130米、能见度不低于1英里（约1.6公里）的情况下都进行着陆。但他同时又威胁机组人员，任何人胆敢在云层更低，能见度更差的情况下着陆，他就要把人送上军事法庭。
如果能见度不足1英里，飞行员必须停止着陆；如果他错过了降落窗口，是不允许进行绕场飞行或者再次降落的，而是继续飞往另外一个机场；如果飞行员被证明无法胜任此项工作，他会被立即送回国内。
有意思的事情是，苏联人是可以自由进出空中交通控制中心的，但他们只是冷眼旁观，并没有做出任何举动来干涉控制中心顺利运行。
为了保证平均每天5000吨的空运物资数量，那些后方负责装卸几千种不同物资的英国和美国官兵，人人都变成了打包大师。几乎所有的装卸工作都需要人力来完成，有的货物还需要转换好几次的交通工具转换。比如英国皇家空军就动用了好几架桑德兰式水上飞机从汉堡出发运输肉罐头，这些食品要先从飞机上卸下来，再装上内河驳船，停靠码头后，再运上卡车或送入仓库。因此大部分的包装箱尺寸被限制在了大约40-50cm长度——正好让一个搬运工人轻松抱走。
空运高峰时，排队降落卸货然后起飞的运输机群。
为了节省宝贵的运输空间，送入西柏林的蔬菜和水果都进行了脱水处理，这样加工后，蔬菜或水果的体积会缩减60-80%。管理委员会后来发现，一些美国飞行员会时不时做出些不合规矩的举动：他们喜欢在微型降落伞下面绑上糖果，飞临城市上空后，机组人员就会打开侧窗，向下面抛洒出一阵“糖果雨”，地面上兴奋的德国儿童将这些飞机称为“巧克力轰炸机”。
随着越来越多的物资被运进西柏林，城市里被修复的工厂得以重新开工，在整个封锁期间，收音机、各种光学产品和纺织品被陆续生产出来，装上返航的飞机销往西德各地。工人们在包装箱外面印上醒目的柏林熊标志和醒目的“柏林封锁区制造”的字样，借此显示空运的效率和西柏林坚持到底的决心。
除了货物，返航的飞机通常不会空载返航，那些经过了官员们审查，排着长队离开柏林的旅客会挤在货仓两侧狭窄的座椅上一同离开。大部分都是病人、老人和非常年幼的孩子——柏林市政府担心这些孩子无法撑过1948年那个寒冷的冬天。
单日空运12940吨的记录
后来，澳大利亚、新西兰和南非空军的机组人员和越来越多的飞机加入了空运大军，共有八个机场投入了使用，每天的空运数量稳步上升。9月18日的空运量达到了5583吨，到了10月20日，每天供应柏林的基本必需品从4500吨增加到了5620吨，市民的配给标准得以进一步提高。
柏林上空飞机穿梭的轰鸣声从未停止过，新的记录不断被创造出来，每天空运8000吨物资已经成了很平常的事情，被围困的柏林市民尽管仍旧焦虑不安，但信心却越来越充足。1949年的4月16日，单日空运量居然达到了12940吨（有的资料记录为12840吨）——苏联人看到这个数据后，不得不承认，地面封锁已经被全面打破，而且此举反倒变成了西方盟国的一个重大的政治胜利。
西柏林这个残破、一片漆黑的城市，非但没有因为封锁而崩溃，它的脉搏反而跳动得越来越有力。为了打破封锁，不仅是西方盟国，德国人自己也在努力工作着，而且很明显的是，他们可以一直这么干下去。
空前规模的空运让苏联的封锁企图变成了一个笑话，想让西柏林因为饥饿投降的想法完全落空了。莫斯科不得不承认了这次的失败：1949年5月12日零点，苏联突然解除了全面封锁。
大规模封锁的解除来得如此突然，以致人们开始时简直无法相信。随着等候多时的火车、卡车和驳船重新驶入西柏林的时候，所有人都兴高采烈地欢庆封锁的结束和令人惊叹的空运成果：
在历时10个月的空运行动中，盟国飞机共向西柏林运送了1583686吨的各类物资和超过16万吨的修建机场使用的材料。其中的食品、燃料和补给品超过了230万吨，这已经超过了同期地面运输的数量。
美国空军的飞机总共出动了189963架次，总飞行时间为586827小时，总飞行距离达到约1.5亿公里（92061863英里）——大约等于从地球到太阳的距离。
空运行动前后花费了2亿美元，24架飞机因为各种原因坠毁，48名机组人员丧生。
代价虽然巨大，但政治上的好处无法估量。大战结束后第一次，西方盟国用决心和行动制止了苏联的行动，苏联受到了精神方面的沉重打击，但冷战的势头却丝毫未减——双方只不过是转移了个阵地，继续对抗了下去。
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