比亚迪兆瓦闪充与蔚来换电两种补能方式各有优点和缺点，在未来的补能大战中，两种方式必将长期共存，谁也吃不掉谁。
比亚迪超级e平台的兆瓦闪充系统，可实现充电5分钟，续航400公里，这就相当于超充，想要实现超充，必须要有足够的硬件支持。
首先是车辆支持超充，就比亚迪来说，也就是配置超级e平台的电车都可以超充，同时还需要相应的充电设备，也就是超充桩和变电器。
支持兆瓦闪充的单个充电桩电压必须达到1000V，这需要三相380V交流电，如果一个超充站有10把充电枪，那么就需要功率达到10000KW。
据说比亚迪要建4000个兆瓦充电站，一个充电桩自带225度电池，加上安装费，估计最少得要30万一个，4000个一共12亿元。
这对电网的需求是一个巨大的考验，不是电不够用，是瞬间电流、电压、功率太大，不光比亚迪一家要建超充桩，未来几乎任何一家充电桩公司或者电动汽车公司都要建超充桩。
新建超充桩是没有问题的，电网负载比较好调整，这些全部是商业充电桩，私人充电桩是不可能建超充桩的，小区的电网负载不够，家家户户如果是电车，要建充电桩，总变压器都要更换，费用超大，谁来出钱？
所以私人充电桩只能是慢充，超充一律是商业充电桩。
那么问题来了，那些没有车位，不能安装私人充电桩的消费者要买纯电车怎么办？
影响纯电车销量的，不是车的好坏，也不是价格，而是车主没有车位，安装不了充电桩，不是人人都有时间去商业桩充电的，每天下班开车回家累得要死，还得开车到商业桩去充电，然后人再走回家？
现在有些充电桩都要收超时费，那么有些电动车主把车开到商业桩，充满电是半夜，然后半夜再去开回来？不然收超时费，如何解决这一类的问题？
纯电车销量想要大幅度增加，唯一的解决办法不是建立更多的充电桩，而是建设更多的换电站，现在的换电站就类似油车时代的加油站。
如果未来换电站很多，像加油一样方便，几乎所有的电动汽车都可以换电，一次换电就2分钟时间，跟加油一样快，那样燃油车的末日就到了。
现在发展新能源车的瓶颈就是换电，而不是充电。
超充再厉害，也解决不了没有车位的消费者补能问题，就算你一次超充5分钟能跑400公里，你有这么多的超级商业充电桩来充电吗？
比亚迪计划建设4000个，中国有1300多个县，平均一个县只有3个充电站，但是一个县至少有三四十万辆汽车，除非一个县有3万个超充站，这显然是不可能的。
现在新能源汽车的保有量大概占比10%左右，节假日跑个高速就没有地方充电，城市中相对来说要好一点，只是因为现在新能源车保有量低。
如果未来新能源车保有量占比超过90%，有4亿部新能源车时，如何解决补能问题？
光靠超充是不行的，还是要看换电来补充。
超充哪怕是5~8分钟，也是需要等待的，但是能解决一部分需求。
换电需要的时间短，只需要2分钟，跟超充比相差3~6分钟，不要小看这几分钟，有些人就是赶时间的，有些人是不愿意等的。
或者说换电方便的车主，就换电，充电方便的车主就充电，可充可换，多一种选择，有什么不好的？
从实用性来讲，换电与超充都比较实用，相对来说，换电站成本高一点，并且还要有个前提，就是要统一电池标准和换电标准，否则不同的电池品牌之间是换不了电的。
充电则比较简单，什么车都能充，无非就是充电快慢问题，但是想把所有的电动汽车变成超充也是不现实的，超充太贵，需要的电能太多。
最好的办法就是超充与换电的互补，两者不是竞争关系，而是互补关系。
宁德时代说，未来补能方式，私充、商充、换电三分天下，这很有道理。
另外，换电还有储能作用，超充如果在晚上充电，则能消耗用不完的电，都有利于节约社会总成本。
从安全性来讲，换电理论上比超充安全，超充的电压太高了，1000V已经算是高压电了，不出问题还好，一出问题就是大问题。
换电的话，就不需要那么高的电压了，就普通的380V就行，另外，换电需要储备大量的电池，电池多了也容易出问题。
从实际上来说，电池发展到那个阶段，一般来说都是安全的，毕竟都是成熟的技术了。
未来必定是充电与换电并存的局面，现在纯电出租车和电动重卡都采用换电模式，私家车领域，蔚来换电是高端市场，萤火虫和乐道属于中低端市场，宁德时代的巧克力换电也是中低端市场。
用户16xxx85
快速换电是不二选择，尤其是没有家充桩的。