文｜杜德彪

时隔三年，F1又成了上海滩的关键词。

虽然赛事尚未回归，但赛车抢先登陆，2023上海车展上，奥迪带来了将于2026年征战F1赛事的拥有四环品牌涂装的F1展车。

在F1确定将于2026开始实施新技术规定，将电机在动力单元中的输出功率提升至46%，并将采用合成燃料的背景下，最终该参赛车辆的定版将以何种面目出现，又将带来哪些新技术，值得F1车迷们关注。

而留给民间市场的猜想是，此举是否会重演当年奥迪以quattro驰骋wrc，然后下放到民用市场惠及众多车主，成为安全与操控乃至奥迪的符号之一——成为又一项普世科技的窗口，当然也值得期待。

不过这台拥有四环品牌涂装的F1展车并非展台唯一亮点，奥迪的新能源豪华阵容还包括RS e-tron GT、urbansphere概念车以及A6 Avant e-tron概念车等，豪华品牌的电动转型攻势不仅在于规模，也在于立体化，且是自上而下的。

比如上述四款车型所处级别和扮演角色各有所指，而包括拥有四环品牌涂装的F1展车在内的几款重磅作品除了秀肌肉，它们的价值还在于强化了本届车展新能源板块的期待值。

以销量结构观之，今年一季度新能源市场同比增长26个百分点，但主力军还处在20万级以下市场，新势力冲击高端的表现并不乐观，同时在风向标特斯拉转走降本增效路线，而完全自动驾驶离落地尚远的背景下，头批参与者们前景的想象空间打了不少折扣，这也让高端新能源市场尚处在蓝海阶段。

挑战奥迪等豪华品牌价格区间的参与者不少，但至今尚未在销量上构成真正威胁，底蕴也好，品牌也罢，新鲜感和消费能力不足也许都是原因，但以往由豪华品牌燃油车沉淀下来的理念，主题和取向，依旧在吸引着死忠粉，也许也是市场仍待观望的理由。

还电动车一份真正乐趣

如果说开篇提及的拥有四环品牌涂装的F1展车还是期货，那么虚中带实的成分是奥迪即将在自己的赛事履历中再添浓墨重彩的一笔，这家豪华品牌是ABB中最热衷于赛事的玩家。

从wrc、勒芒到FE电动方程式，在不同类型赛事中，奥迪总是领奖台上的常客，其间还有一些让人津津乐道的故事，比如由于其quattro系统过分强悍，被wrc官方禁止参赛，而在以艰苦著称的勒芒24小时耐力赛中，奥迪16次参赛就达到了13次夺冠的高命中率。

此外去年奥迪还以纯电驱车型参与了达喀尔拉力赛，以及Formula E，只是由于将角逐F1因此将退出后者用以集中资源。

从性能，安全，耐久以及纯电技术实力（实际上除了电动方程式和达喀尔纯电驱参赛车型，奥迪在2014年的勒芒赛事中就采用了混动技术），奥迪的民用纯电车型都足以让人与赛事车辆在想象上产生硬连接。

事实也基本如此，比如目前扮演尖端角色的RS e-tron GT，其0.24的超低风阻系数来源于媲美赛车级别的风洞测试过程，由31名工程师以高于台风300公里/小时的风速与强度对其雕琢，从而形成了优美且诉诸性能的流畅线条。

更核心的优势来源于其出身，出自与保时捷Taycan同源的J1平台，零百加速不必多说，在充电（可适配800V高压充电桩）、续航（采用两档变速箱，一档支持提速，二档在巡航状态下提升续航里程）、热管理技术上皆为顶级表现。

最关键的是，该车在操控表现上依旧奉行奥迪推崇的Quattro技术，采用业内首个搭载带有扭矩矢量分布系统的quattro电动智能四驱系统，前后桥及轮与轮之间扭矩分配可无极调配，时间仅为千分之几秒。

而这并非是顶级旗舰车型专属，出自PPE平台的A6 Avant e-tron也搭载了这项技术，此外支持800V高压充电的技术也一视同仁，充电10分钟续航300公里，基本媲美燃油车型。

因此从赛事级别到民用车辆的直通是存在的，而在电池组吃重，当下诸多作品更强调直线加速以及全域L2自动驾驶，而非包括弯道在内的“全域操控”的背景下，奥迪的纯电作品就更值得期待了。

事实上来自豪华品牌的示范效应一直存在，比如RS e-tron GT搭载三腔空气悬挂，目前就不乏采用双腔的追随者。

虽然销量数据还有提升空间，但豪华品牌扮演的示范角色还不可或缺，从销量结构上分析，高端新能源市场也在线性发展中，更可以说在传统巨兽还没全力出击之际，市场本身也属于一片蓝海地带。

而纵观奥迪入局以来的步骤，从MLB EVO平台，到Q4 e-tron诞生的MEB、以及旗舰车型所用的J1平台，再到主力车型A6 Avant e-tron采用的PPE平台，奥迪能够在不同阶段为不同级别用户提供对应的作品，且转身也足够灵活，得益于燃油车制造经历传承的严谨态度与测试习惯，奥迪电气化模块平台始终精心打磨，全方位满足市场与用户需求。

为何高端市场呼唤奥迪

事实上作为后疫情时期的首次车展盛会，本届车展新能源板块的期待值并不如两年前高，原因在于用户的预判性更强，比如高端车型极力堆料，已经形成行业趋势。

此外性能带来的吸引力在近一两年被快速透支，主机厂被夹在操控弱化和自动驾驶实用性欠缺的两端徘徊游走，最后所谓高端车型又沦为比拼配置单密集程度的性价比范畴。

虽然还没到物极必反的程度，但以往由豪华品牌燃油车传承下来的风格取向，已经开始被迷失在配置单中的部分用户怀念，奥迪崇尚操控安全的Quattro技术、与提速性能结为一体的底盘硬件与调教功夫，固然都是难以褪色的标签，其内源性的创新动力也是高端市场的风向标。

比如即将量产的A6 Avant e-tron，在市场普遍扎堆推出SUV和猎装产品的背景下，反其道而行之地以旅行车面目示人，当然长期关注A6旅行车系列产品的线上和线下专家们对此肯定不会陌生，长期耕耘旅行车市场也让这款纯电作品具备深厚的用户认知基础。

这种独立思考和反扎堆的强硬态度很难得，更别提其在兼具流畅外观的前提下，风阻系数也低至0.24，并延续了全球顶级灯厂出品的强势表现，如影院级LED灯“投影”画质，几乎可以当作游戏屏幕来使用，种种亮点，说不定会带火一个新的细分市场。

上述创新优势及其给市场留下的固有印象，就是奥迪的最大资本，“专情”往往属于铅华尽洗后保留下来的挂念，它与多多益善对应的占有欲截然不同，舆论往往不自觉的用一时的销量数据论英雄，但如今大家都自觉或被迫承认造车乃是一场长跑，而底蕴与根基往往与创新一样重要，它们属于可持续性的共同要素。

同时，所谓好感度也并非停留在认知上，而是实实在在的用户规模。

比如截止2023年1月，一汽奥迪已经达成800万台销量，这就是一汽奥迪不可比拟的优势和基本盘，这当然离不开股东双方的默契配合与付出。

而中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理雷平也表示——作为奥迪在华坚实可靠的合作伙伴，双方不仅将迈向共创共赢的2.0阶段，更会依托巨大优势资源，助力奥迪在华电动转型，乃至全球发展。

除了在销量方面贡献巨大，成为奥迪在华发展的核心驱动力量，在深度耕耘中国市场的过程中，一汽奥迪也构建了完善的渠道体系，并准备计划对百家经销商进行活力升级，以及开发符合国内用户更多需求的奥迪第三代展厅。

根据奥迪规划，将在2023、2025和2027年几个时间节点上完成阶段性任务，比如今年投放两款诞生于PPE平台的产品，2025年将发布20余款新车，2027年奥迪的电动车型将覆盖所有细分市场，到2033年，奥迪将实现100%电动化。

有意思的是，这个电动战略中并未提及销量目标，似乎更像是单纯的投放战略，但虑及800万的用户基本盘，以及种种技术和渠道优势，以及一汽奥迪驾轻就熟的核心角色，潜台词也就不言而喻，就是具备将燃油车用户“兑换”成纯电用户的捷径优势。

总结

与碳中和倡导的可持续发展思路一样，新造车企业在遍地开花到开始洗牌的六七年间，想必对此也深有感触，我们可能习惯于从一时的销量数据去急于下结论，但一来这是阶段性的数据，二来样本采集也并不完整，特别是在巨兽蛰伏的时刻，更不要低估它们的胃口和决心。