关于发布新车这件事，大众一向步履轻快，但唯独在ID.7 VIZZION上迟迟拿不定主意，或许是出于对竞品的观测亦或是对价格的不断探索，总之这款本该在年初上市的车型一直拖到了第四季度末，由此可见，大众对于这款纯电轿车的重视程度。此次ID.7 VIZZION共推出四款配置，售价区间为22.7777-26.2777万元。

单看定价确实没有达到主流预期，但抛开产品谈价格也不完全正确，接下来就从多维度来分析ID.7 VIZZION值不值？

它依然很“大众”

有人将其誉为“最美大众”，这句话放在3年前我表示赞同，但在今天，这台延续了ID家族风格的ID.7 VIZZION显然在颜值上已不具备任何优势，无论是科幻感十足的阿维塔12还是即将发布的“平民保时捷”小米SU7，都比它好看很多。简而言之，这就是一台适合主流家庭的中规中矩的大众轿车。

尽管ID.7 VIZZION想去打特斯拉Model 3，但它的身板却很诚实的告诉你：我的对手是比亚迪汉EV。尺寸方面，ID.7 VIZZION长宽高分别为4956*1862*1537毫米，轴距为2965毫米，内部空间与汉EV相当，虽然是溜背造型，但在加高车身后，头部空间没有被压缩。

座舱并未带来惊喜，依然是浓郁的大众风格，唯一的亮点是15寸中控屏升级到了2K分辨率，观感更细腻。当然，传统大厂的细节把控无需质疑，大面积Alcantara的运用提升了精细感。

这是一台地地道道的电车

传统品牌匆忙上马新赛道的后果就是“油改电”，但大众算是实打实拿出纯电平台的车企，不论实力，起码诚意足够。ID.7 VIZZION基于MEB平台打造，后驱版电机是大众自研的APP 310永磁无刷电机，而四驱双电机版的后电机为APP 550，APP 550基于APP 310而来，通过逆变器提升了功率，而前电机来自麦格纳。

电池则是来自时代一汽的三元锂电池，容量为84.8千瓦时，最高支持100千瓦快充。其中后驱版CLTC续航里程为642公里，四驱版的CLTC续航里程为570公里，成绩属于主流水准，没有对电池容量做区分算是一个小遗憾。

针对电车的安全问题，ID.7 VIZZION也经过独立优化，整车高强度钢占比超过80％，针对薄弱的侧面也做了双层热成型钢与蜂窝铝加强梁的结合，可以大幅降低侧碰对电池包的冲击，整体安全性比起自家的同级燃油车强了不少。

科技时代，大众也跟上了

此次ID.7 VIZZION内置了最新的ID.OS 2.0系统，相比上代，在切换流畅度、界面布局结构以及智能语音助手便捷度方面都有一定提升，尽管它没法和第一梯队的新势力媲美，但对于不是深度“智能控”的消费者来说，其使用体验已经足够。

此外，新车标配了Travel Assist 3.0驾驶辅助系统，除了常规的碰撞预警、交通标志识别外，还有比较亮眼的交互式辅助变道、训练泊车系统以及路线储存记忆，至于后续使用体验如何还有待验证。

驾控质感中庸，但够舒适

与其他ID系车型一样，ID.7 VIZZION的悬架结构依然停留在前麦弗逊+后五连杆的水平，要知道，如今在20万以上的新能源车中，前双叉臂已经是入场券了。此外，备受诟病的鼓刹也没有改变，所以它注定不是一台可以让你激烈驾驶的车型。

好在大众的底盘调教功底有目共睹，之前ID.4系列的底盘就令人印象深刻，此番ID.7 VIZZION继承了厚重扎实的优点，在跑高速时非常稳健，在面对减速带以及颠簸路面也能展现出十足的韧性。

如果你不刻意去想麦弗逊的事，这台车的底盘水准是相当够看的。对于家庭用车来说，这一点其实非常重要。

总结：

综合来看，从平台到技术再到配置，ID.7 VIZZION属于一台不怎么偏科的“水桶车”，不过在新能源赛道，品牌已经无法赋能，唯有价格才是真理，而目前的定价显然不具备较强的竞争力。当然，目前是新车上市阶段，如果后续大众给出像ID.3那样的优惠幅度，各位觉得它会有亮眼表现吗？