全新BMW R1300 GS Adventure携其独特造型与革新机制强势登场，已成为车坛热话。我们在西班牙马拉加的媒体试驾会上，抢先体验了这款备受瞩目的Adventure旗舰。

承袭BMW经典水平对卧引擎的GS车系，去年历经十年首度全面改款，从1250进化至1300，性能表现毋庸置疑地迈入新世代。然而改款后的造型设计评价两极，或许这也是新车型常见的现象。比起外观，我更偏爱它更紧凑的骑乘感受。话虽如此，部分车迷似乎认为它少了些Adventure王者应有的霸气。

若将冒险旅程必备的行李装备全数搭载，其气势更是倍增。包含后箱在内，总容量高达140公升。侧边的铝制侧箱也是新款设计，可轻松拆装。 R1300GS采用了比以往更高刚性的铝合金锻造后车架，而欧洲列为选配的侧箱支架，在日规版本则为标准配备。

BMW似乎听到了这些声音，于是推出了气势逼人的R1300 GS Adventure，其强悍程度甚至让人不禁惊呼：「这也太狂了吧？」 这次试驾的欧规版本座高为870mm，但可通过车高调整机构在停车时降低30mm至840mm。即使以我165公分的身高来说，840mm的座高并非所有情况下都能完全应付，但足以消除一开始「这车可能不好驾驭」的疑虑。行驶时，车高会回到标准的870mm，确保各种路况下的操控性能。

实际骑乘时，比起想象，骑乘姿势更显紧凑，站立骑乘时的脚踏和把手位置也很适宜。保有Adventure车款一贯的舒适性和高度自由度。

本次在当地实际测试的车款，标准座高为870mm，静止时为840mm；而照片中所示的舒适版，预计将成为日本的主力销售版本，静止时座高为820mm(行驶时为850mm)。对于身高165cm的骑士来说，840mm的座高在斜坡等路况需要格外小心，而820mm则能大幅提升安心感。

前后悬吊系统采用DSA(动态悬吊调整)，可电子控制调整阻尼和预载。此外，除了运动模式外，皆配备车高调整机构，静止时可降低30mm。标准配备为钢丝轮毂。

标准配备引擎护架。其造型包含了方便在倒车时拉起的握把部分。搭载的引擎与R1300GS相同，但由于车重和悬吊系统的差异，骑乘感受略有不同。

霸气的铝制油箱拥有30公升的大容量。油箱前部设有小型置物空间。同时也配备了可轻松安装原厂油箱包的固定座。虽然看似庞大，但油箱后端设计纤细，有助于提升夹持感和驻车稳定性。

座椅为Adventure车款专用设计。主座椅前后高度可调整20mm，并配备加热功能。另有低座、高座等丰富的选配可供选择。

X型头灯与R1300GS相同，但辅助头灯和大型水箱护罩等配备，让车头造型更具独特性。大型风镜可电动无段调整。同时配备主动式巡航控制系统，可安全地保持与前车的距离。

方向灯与护弓一体化设计。而更强调越野性能的运动版，则考量到倒车时可能造成的损坏，将方向灯独立设置于头灯两侧。

相较于前代车款，R1300GS的刚性提升，拥有更线性、宛如公路车款般的骑乘感受。虽然Adventure版与基本款大致相同，但油箱容量增加至30公升，或许是拜避震设定所赐，油门反应感觉更为柔和。行程较长的避震系统影响应该也很大，操控也相当从容。许多骑士印象中的GS风格，在这款Adventure版上感受更为强烈。

另一方面，它的全能性依然坚不可摧。高速行驶的稳定性与舒适性，蜿蜒山路上的轻快操控和超乎想像的速度，以及越野路段的通过性和操控性。

除了基于扎实设计的可靠性之外，最新的电子控制系统也明显提升了安全性和舒适性。

BMW R1300GS去年发表时性能提升令人惊艳，今年搭载的全新自动换挡辅助系统(ASA)更是一大亮点。 ASA提供自动换挡(D模式)和手动换挡两种模式，并可在两种模式下自由切换，自动模式下无需操作离合器即可完成换挡。

这次测试的车款是没有离合器拉杆的ASA规格。刚开始骑乘时，每次减速或停车都会下意识地去找拉杆，但很快就完全忘记它的存在了。在D模式下，它如同全自动变速，但也可以通过配备的换挡踏板来变速(据说正因如此，原厂才不称之为自动变速系统)。M模式则允许骑士自行控制换挡时机。

左侧开关总成配备了BMW Motorrad车款常见的多功能旋钮，简洁却相当好用。最右侧的D/M按钮则是用于切换自动和手动模式。

6.5寸TFT全彩液晶仪表板与R1300GS相同，但显示内容则是专属设计。它可以与左侧开关总成连动，显示和设定各种资讯。

即使在极低速下，D模式也能流畅地控制半离合器，展现令人印象深刻的平顺性。对于R1300GS这样的大型车款来说，免除离合器操作让骑士更能专注于操控和车身稳定，大幅提升骑乘体验。

ASA的换挡时机精准，甚至赢得了经验丰富的测试车手们的高度赞赏。这不仅归功于ASA系统本身的优异性能，也得益于R1300GS强劲且宽广的扭力输出，两者完美匹配，相得益彰。

这套变速系统无论想要畅快奔驰还是悠闲巡航，都能通过骑乘模式的调整，提供近乎完美的换挡体验。它不仅升挡精准，降挡时机也恰到好处。据悉系统会根据车速、刹车压力及减速程度等多种因素，自动判断最佳的换挡时机。例如，大力刹车时，系统会顺畅地连续降挡，即使在骑士容易疏忽降挡的情况下，也能确保平稳减速。

而想要以更低转速行驶时，调整骑乘模式即可轻松达成。当然，若想完全掌控换挡时机，也能随时切换至手动模式。

经过约500公里的各种路况测试，其中使用手动模式的里程仅约50公里。实际骑乘时，预计手动模式的使用率会更低。除非是特殊情况，例如越野路段需要刻意控制后轮滑移，否则自动模式已能满足绝大多数需求。

尽管自动换挡科技日新月异，手动换挡仍保有其独特的魅力。操控离合器、掌握挡位变换的乐趣，对许多骑士而言是骑乘体验中不可或缺的一环，尤其对于那些一直以来享受手排乐趣的骑士来说更是如此。

然而，如同汽车的自动变速箱，摩托车的自动换挡除了提升舒适性外，更能让骑士更专注于路况和操控，进而提升安全性。 由于摩托车的操作比汽车更为复杂，自动换挡不仅不会减损骑乘的乐趣，反而能让骑士更能享受操控的快感。

BMW Motorrad大胆地将这项新科技率先应用于旗舰车款R1300GS 上，足见其对此技术的信心。毕竟，若在新一代GS上表现失利，势必会留下难以挽回的负面印象。 然而，其优异的表现彻底消除了这些疑虑，更将新一代R1300GS的骑乘体验提升至全新境界。