炸出“标准文案”,腾势N7动了谁的蛋糕?技术领先两代体现在哪?

都都评汽车 2023-07-08 17:33:02

近日,腾势N7上市,在纯电车已经卷出天际的今天,号称领先两代的技术体现在哪?30万级别,和其他产品对比又有哪些优劣?4+2个配置,应该怎么选?为什么发布会刚刚结束,网上就涌现出一批“标准文案”?说什么第一感觉贵了,说什么极氪、蔚来悬着的心放了下来……没错,都是带节奏而已。

一、如何评价腾势N7:

海豹初上市时,我给出的评价是:e平台3.0的完全体,除了自动驾驶以外,其他方面毫无短板。而腾势N7,其实是SUV版的海豹,曾经的内部代号海狮,因为首发交给了高端品牌腾势,又增加了一些高端配置,诸如云辇A和双激光雷达的天神之眼等。所以整体评价显然又上了一个台阶,腾势N7的评价是:e平台3.0加强版,是目前纯电技术之集大成者,全方位无短板。除了贵,没有缺点,而觉得贵,不是腾势N7的问题,而是你的问题。

1、云辇A≠空悬:腾势N7除了Air版,全系标配云辇A,有很多人用其他车的空气悬挂进行对比,拜托,这完全不是一回事好嘛?云辇系统,核心技术可以理解为一种对车辆动态控制的一种软件算法,通过不同硬件来实现这种控制。通过CDC电磁悬挂来实现,那就是云辇C,通过空气悬挂来控制,那就是云辇A,通过液压系统来控制,那就是云辇P。

当然,对,根据不同路况来动态调节悬架软硬、高低的技术也并非是比亚迪云辇技术所独有的。比如说奔驰的魔术车身,宝马的魔毯悬挂都能实现类似的功能。而比亚迪云辇系统值钱的地方有两点:第一,是更快的反应速度和更高的调节频率;第二,它可以实现和底盘四轮之间的联动控制。什么意思呢?大家知道ESP吧?包括更高级别的iTAC,通过对四轮施加不同的扭矩(包括负扭矩)来实现车辆的控制。而这种控制是横向的,电磁悬架、空气悬架包括液压悬架,对车辆的控制是纵向的。此前,两个方向的控制彼此不干涉,相当于两个部门各管各的,泾渭分明。而云辇系统,则可以搭配iTAC扭矩控制技术,实现智能底盘(iCVC、iADC),相当于横向管理和纵向管理两个部门联合执法,通过沟通协调,给出最有利的方案。

2、CTB电池:也就是电池车身一体化技术,这就无需多言了,电池作为结构件融入车身,提高了电池安全,增加了整车的扭转刚度,而且节省了空间。高扭转刚度对于操控、安全都有提升,而空间上的优势,落实到腾势N7这款车上,则是更大的头部空间和头顶的自动遮阳帘。

3、双枪快充技术:很多人用800V高压快充来杠,技术其实是各有优势。800V高压需要专属充电桩的支持,当然,峰值功率更高。而双枪快充则更接地气,在国标桩上就能突破上限,虽然单枪150Kw,双枪230Kw还比不了800V高压快充峰值280KW,,但实际使用上,谁充电更快还真的不好说。而且就目前而言,我们遇到两个闲置的国标桩的概率要远大于800V快充桩。你有800V快充技术,实际上,可能一年都用不上几次,因为桩少,而且可能会被其他车占用。而双枪技术,显然使用场景更多,所以说更接地气。

4、智能脉冲自加热技术:简单说就是将电池包分成两部分管理,有点像磁盘阵列一样,用A给B充电,或B给A充电,充放电的过程中电池发热升温,同时利用热泵系统吸收余温,使之抗低温性能更好。其实比亚迪上一代电车就已经在冬测中证明过自己了,使用磷酸铁锂的电池在零下二三十度的环境下完全不输三元锂电池。理论上这项技术并不难,但对于北方用户来说非常实用,解决了电车的最大痛点。

5、天神之眼:高阶辅助驾驶一直是比亚迪的短板,此前的高配车型也搭载了L2级别的辅助驾驶,像是并线辅助、盲区监测等功能也都有。但是和小鹏、华为、特斯拉相比,比亚迪的辅助驾驶总显得很蠢,除了硬软件上确实存在的差距以外,注重安全,在算法上标定过于保守也是造成这种局面的原因之一。

举个例子,比如说前方十字路口,有99%的概率可以安全通过,有1%因为被遮挡等因素是未知的,标定的激进一点,遇到这种情况系统会显得很智能,都可以游刃有余的通过。而更注重安全的话,可能会出提示,甚至会要求人为接管。再比如,高速行驶时,前方路况系统无法精准判断,比如说摄像头传回来的信息和雷达信息相矛盾,有的系统可能会先分析判断,看看是哪部分出现问题,同时继续感知,等待确切数据之后做出决策。而保守的标定可能直接提示接管了。前者可能在你不知不觉中也度过了难关,可是真出现问题的时候,留给你的时间不足一秒,直接“甩锅”式让你接管。后者显得不智能,但实际上是为你的安全考虑。

比亚迪的天神之眼还未经过市场检验,具体能做到什么水平不得而知。发布会宣传说可以实现自动泊车、召唤,比如说你去单位、回家,可以直接开到门口下车,然后让车自己去找停车位。再出来时也可以一键召唤,让车自己开来接你。理论上实现这些操作并不难,难的是如何在保障安全的前提下实现,我们拭目以待吧。

二、竞品对比:

实际上,腾势N7目前没有竞品。前双叉臂后多连杆主打操控的有,600km四驱,700km后驱主打性能续航的也有,包装空悬、快充、激光雷达、高阶辅助驾驶这些卖点也都有。CTB电池虽然门槛高,但零跑和特斯拉CTC也有异曲同工之妙。但是云辇系统,目前还真是独一份,就如前面的评价一样,N7基本上是目前纯电技术的天花板了。

而同价位,产品调性接近的,还真有几个,比如说Model Y、极氪001、智己LS7等。

Model Y就不用多说了,清水房和精装修的区别,你真的相信纯视觉的驾驶辅助系统会比激光雷达更强,那就去买吧。我之前喷过很多次特斯拉,比如说单踏板模式,辅助驾驶的虚假宣传,包括刹车的潜在隐患等等。随着最近几次升级,的确有改的迹象。我不推荐特斯拉任何一款产品,根源在于它缺少传统车企对安全的敬畏,它给我的印象更像是一家互联网公司,而非是车企。在互联网行业bug改了就好,而车,关乎生命,关乎安全。

极氪001是一款非常优秀的产品,底盘尤为出色,操控几乎是家用车中的天花板。前双叉臂后多连杆,前后双电机能达到零百3.8秒,这些可以和腾势N7一较长短。不过N7因为有CTB、云辇A、iCVC的加持,理论操控水平应该更高,但实际有多大差距,还不好说。

车机卡顿是001的短板,哪怕免费给车主换装8155芯片之后也没彻底解决。智驾方面,芯片算力也远不如N7,不过比亚迪在智能驾驶方面还没有证明过自己,虽然上限更高,但具体表现还不得而知。

说实话,腾势N7发布会售价30.18万起,出乎了很多人意料,以至于某些品牌的“水军”一拳打在了空处。说什么贵了,说什么极氪001和蔚来ES6长出一口气,这些话术显然是为40万的N7准备的。另外,也有人带节奏,说什么先有腾势后有天之类招黑引战的内容,可见N7让某些品牌睡不着觉了。

三、购买及配置建议:

腾势N7的理念是,让顶配变标配,4+2一共六个配置,起步30.18万,碳纤维套件的N-sport版37.98万。看似两个没有搭配云辇A的版本最便宜,性价比最高,但选车时,第一个应该排除的就是它。

注意:腾势并非是物美价廉的品牌,腾势N7也并非是高性价比的产品。腾势是有议价的,N7这款车也并非是主打经济实惠。它的确性能足够强,技术足够先进,但是远超出家用上限,也就是说你花了十几万,买到的性能、配置用不上几次,所以性价比不高。然而这就是30万以上车的产品逻辑,钱花到位,我可能不用,但你必须有。

所以,追求性价比可以绕道,小鹏G6或许更适合你,性价比肯定比N7要高。

剩下4个配置,再排除一个后驱的超长续航版,零百6.8秒足够快,3.9秒你用不上——这依然是家用车够用就行的逻辑,如果你选车奉行这样的逻辑的话,别买N7了,踏踏实实买个汉EV,小鹏G6,甚至是零跑、哪吒,性价比都要更高。

剩下3个配置,都是四驱,分别是33.98万的性能版,34.98万的性能MAX版和37.98万原厂碳纤维套件的N-sport版。

N-sport版不推荐,喜欢的,有能力的自然会买。这个配置适合消费降级的用户,本来预算四十万甚至五十万,因为喜欢N7,想体验云辇技术和iCVC智能底盘,买就是顶配。所以这个配置有部分奢侈品属性,可以模糊阶层。你开着N7的N-sport版,显示出的消费能力并不局限在三四十万。

33.98万和34.98万两者,推荐后者。两者区别在于有无iCVC智能底盘矢量控制系统和iADC智能飘逸控制系统。一万块钱的差价,为技术买单,是值得的。另外,如果很纠结这一万元差价的话,建议降低预算。

综上所述,腾势N7的技术含量极高(比D9高得多),在30万元级是物有所值的。但是售价决定了,它并非是性价比产品,更适合高预算的消费者由上至下选,而不适合预算不足的朋友翘着脚够。车只是生活里,衣食住行中行里的一部分而已,腾势N7三十多万的售价里,只有不到二十万满足的是需求,其余十来万满足的是梦想。

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  • 2023-07-08 19:50

    换电池怎么办

都都评汽车

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