在昨天进行的冲刺排位赛中，迈凯伦如预期表现出他们应有的强大竞争力，而梅赛德斯保持着上一站拉斯维加斯的强势表现，尤其是拉塞尔单圈方面的表现甚至可以与迈凯伦等量齐观，相对而言法拉利则失去了他们在一练中的“魔力”，两辆SF24均在赛道温度更低的夜间表现出更多的转向不足，而导致转向不足的原因正是因为前轮无法升温导致的，要知道冲刺排位赛与一练时的赛道温度整整低了5度，再加上原本法拉利就不是很擅长单圈以及卢赛尔赛道向来都不是他们的最爱，所以赛恩斯和勒克莱尔能够在冲刺赛以第4和第5发车完全属于正常水平。

考虑到冲刺赛涉及进站换胎的概率很低，所以周日的正赛长距离才是属于他们的真正机会，那么很多车迷都想知道法拉利在正赛中是否有能力挑战迈凯伦呢？首先我们从周五一练的长距离模拟数据看，赛恩斯利用一套已经用了8圈的硬胎做了一个5圈的stint，平均圈速为1分24秒636，仅比搭载中性胎的皮亚斯特里慢了0.121秒，但要比诺里斯快到将近四分之一秒。相较而言，勒克莱尔的长距离则令人担忧，因为他在相同的轮胎下要比队友慢到0.43秒，但明显快过拉塞尔和维斯塔潘。

在轮胎退化方面，赛恩斯要略好于勒克莱尔，但与其他车手相比并没有体现出一贯的轮胎管理优势，而且他们用的还是硬胎，所以长距离情况下，意大利车队在周日如何做好轮胎管理仍是一大挑战，尤其是在发车后的头几圈里。

但与排位赛单圈不同，由于载油量较轻以及前轮升温较慢，所以SF24则表现出一向以来的转向不足，但在正赛重载油情况下，由于油箱更加靠近赛车的重心，一定程度上起到了平衡前后轴抓地力大小的作用，这也是法拉利为什么在长距离表现通常会好于排位赛的原因之一，最重要的是他们在一练的轮胎管理与其他车队均不同，他们用的是一套硬胎，而且车队用的几乎都是中性胎，这意味着法拉利将为周日的正赛节省出一套全新的中性胎，轮胎管理和进站策略方面年的差异化或许能给他们带来一些机会。

尤其是考虑到赛道特性，车手在换完胎出站的第一圈很容易让前轮升温，所以在这里用undercut实现反超的效果将比更加寒冷的拉斯维加斯要明显得多。但对于两位车手而言可能会在正赛长距离方面出现一些分化，对比赛恩斯分别在一练和冲刺排位赛搭载软胎做出的最快圈，他将圈速提高了1.254秒，相对而言，勒克莱尔只提高了0.645秒，从提高的幅度看，赛恩斯显然在一练做了更多的保留，同时也意味着在搭载旧款底板的情况下，他的赛车工作窗口要比采用实验性底板的勒克莱尔更宽，这也是为什么西班牙人在一练的长距离节奏要明显好于勒克莱尔的原因之一。

但在一些局部，勒克莱尔的赛车显然有着更大的性能提升潜力，这一点从他在卢赛尔赛道上的高速弯速度能与诺里斯相提并论就可见一斑，尤其是在12号到15号之间的三个连续右弯里，勒克莱尔的速度甚至要比诺里斯更快。

然而在一些中低速弯里，比如1号、6号、7号和10号弯里，法拉利却丢掉了他们一向以来的优势，考虑到这些中低弯更加考验赛车的前部灵敏度，所以从调教的方式上看，显然法拉利比迈凯伦更加倾向于长距离调教，这同样也是正赛的一大悬念。虽然法拉利在单圈方面要比迈凯伦慢到0.25到0.3秒，根据以上分析，意大利车队很可能会在长距离中缩小这一差距，但关键取决于他们在正赛中的轮胎管理以及进站策略的实施，所以周日的正赛，法拉利是有机会的，除了以上两个因素，他们必须吸取上一站拉斯维加斯大奖赛的教训，那就是发车后的头几圈切忌不能推得过猛，同时也不能让迈凯伦跑得太远，如果能在一停前将彼此之间的差距控制在3秒以内，我们为什么不能对他们有更多期待呢？