关于这台CR-V，咱们应该是第三次写了。此前两次写它，头一次是关于它FCEV技术（Full Cell Electric Vehicle：燃料电池汽车），第二次是它路试的谍照，而这第三次，它终于都以量产车的面目示人。是的，这台由本田开发的第二台氢燃料车型终于在2024年2月28日在美国发布，本田给它的正式商品名为：Honda CR-V e:FCEV。此前我们已介绍过，此车并非一台采用纯FCEV驱动的车型那么简单，而是采用了全世界首次出现的“插电式氢燃料电池技术”，把氢燃料反应堆作为为电池充电的增程器形式使用。这个概念最早在雷诺早年发布的Renault 5 E-TECH概念车时就已经提出过，但奈何雷诺终究没有把这台系统做出来，最终有本田将其化为了现实。

图：新车的外观基本没有太大的变化，从外观上很难看出它是一台Fuel Cell车型。

相对于使用FCEV直接驱动，这样的增程系统有着更大的优点。因为FCEV是通过化学形式产生的电能，所以其反应需要一定的时间。但日常行驶下，驱动电机的电压会有较大的波动，这种波动很容易会导致氢燃料电堆的寿命降低。有较为大型的电池作为辅助，可以使系统在行驶时电压波动降低，并且由于有了电池的储能，在放电时也可以为电机提供更充足的电压，令其反应更加迅捷，而更重要的是，这套系统不仅对整套系统起到保护作用，更可以令电池的体积和重量一并减少，我认为这也是克服目前纯电池车其重量无法下降，导致车辆无法获得一个好操控的关键所在。

图：这台CR-V采用的系统与Clarity Fuel Cell不同，它更像是一套增程式系统，其氢燃料电池负责为电池充能。两个氢罐被放置在车身靠后的位置，也能最大限度地为乘员舱留出空间，这个设计思路与丰田的Mirai有着较大的不同。

图：虽然加入两个氢罐，但实际上它所占据的地方并不大，所以不论是后排还是尾箱都有充裕的储物空间。这也是本田敢于将此车作为商品车进行实际销售的很重要原因，也是选择CR-V这个级别的SUV的主因之一。

图：因为多了一套系统的加入，整车的重量发生了改变，为此本田针对性地加强了后部车架的横向及扭转刚性，而且更换了一套拥有更好支撑性的避震以及防倾杆。再者，电池最为短时间能量储存介质，不需要放太多太重，对于保持良好的车辆操控性有着正面的帮助。

当然，有人会说，电池车虽然重，但电池放在车底可以省去不少空间，而氢燃料电池由于要加入储氢的氢罐，那一定会使车内的空间大打折扣，这点看丰田的Mirai便一目了然。可各位需要知道，Mirai与CR-V并非同一台车，尽管CR-V仅有2700mm的轴距，比Mirai的2920mm短了不少，然CR-V的布局乃至其车身的设计都与Mirai有着几大的区别。再者，这台CR-V的氢罐比Mirai少一个，并且只安放于后排座椅底部以及背部，也就是在后副车架的前方和上方，实际上与汽油版的油箱安放位置相差不大，它并不会突入太多的尾箱空间。而根据官方的图片所示，这台车仍然能够在尾箱放下两个正常的登机箱（20寸行李箱）还保持充裕的置物空间，足以说明它并不会对空间有太大的影响。

图：国内不少反氢派最大的反驳理据就是氢不安全。其实，只要懂点工业知识、懂点儿物理化学的人都知道，氢的应用比电、比石油、比天然气都要早，早年的不安全更多的是操作规范不足导致，但随着各种使用指引及防护措施，到了今天，氢应用的安全性比绝大部分的能源都要安全，比起一天烧8辆的电池车，安全性更是高出几个量级。别再想当然了、别再以讹传讹了，加氢装置能跟油站的加油枪放在一起，就知道它非常安全，或者在对比看看充电桩离加油枪多远呢？对了，您住的小区地下车库还没暂停私人充电桩的安装吗？

图：加注液态氢后，可以实现270英里、即434公里的续航；充满电后，纯电模式的行驶里程为29英里，即46公里续航，两者相加后，大概就是接近500公里的续航力，这也就是数十年来汽车工业的惯性标准了。回想起那些电池车，动不动就800公里、1000公里的标称续航力，那不是出来搞笑的跳梁小丑吗？

此外，为了照顾到氢罐安放的安全以及因此而产生的整车重量分布的改变，本田还对这台CR-V的避震做了一番调整，并且还对车架也做了增强。根据介绍，目前这台车后部的横向刚性提升了比汽油版提高了10%，而扭转刚性也提升了9%。至于悬挂方面，本田也为了更换了一套支撑性更好的避震以及防倾杆。虽然改动的地方并不多，但我们仍然可以看得出传统车企与新势力在做车方面的巨大不同。小编在很多文章都曾说过，传统车企最大的技术核心并不是什么软件、配置之类的软装品，而是实实在在的车架设计与研发。正如这台CR-V，由于重量分布改变，那么你就需要考虑车架是否能够承受，悬挂是不是足以应付其日常的需要，重心的变化会不会有什么改变等等的各种参数，而不是想也不用想地，直接把发动机和车架底部掏空，把电机和电池换上便了事。说句难听的，这就是咱们现在所谓新势力无法“超车”的原因。

图：这台车虽然以租赁的形式对外，但其配置仍然是非常高。仪表采用10.2寸数字表板、多媒体屏幕为9英寸，配备CarPlay和Android Auto。扬声器系统来自Bose。

图：有四种家中即使模式可选，当中包括了运动模式、雪地模式等。

文章最后，我想各位一定很关心这台车的售价，但不好意思意思，这台CR-V e:FCEV在暂时不会对外销售，更不会国内出现，它只会在北美的加州地区以租赁获得，但这非常正常，因为它再怎么说也是本田的“试水”车型，不过，别忘了，不同于2002年12月推出的FCX，或者后来的Clarity，你对这两个名字陌生吧，但这次，本田放出的第二代氢燃料电池技术车型名叫CR-V，即便本田是如国内那些大聪明认为的“傻”，也不会傻到拿自家的销量顶梁柱车系来玩“试验车”项目吧？这套在美国密歇根州制造、与GM通用共同开发的系统不仅比Clarity上使用的更高效和耐用，关键它的生产成本还削减三分之二，因此，你完全可以料想到它在未来的商品化走向，只要量产成本能降到某一个可以被消费者接受的水位，只要加州的氢站覆盖达到某一个预设值，这台CR-V e:FCEV便可直接放到展厅里销售，那么，思域e:FCEV、奥德赛e:FCEV等等，离我们还会远吗？