关于车架，如果有留意咱们平台的话，想必已经对它有一定的理解，目前我们轿车上最为常见的是一体式车架，它可以说是一位“后来者”，它与最传统的阵式车架的结构有着天渊之别，传统阵式车架以纵梁及横梁组成，车身与车架是可以完全分开的，这种结构的车架其受力也与车身毫无关系，力只会作用于其“梁”上，所以我们也可以把其受力面是二维的。至于这位“后来者”一体式车架，它与阵式车架最大的区别在于，它与车身为一体，通过空间架构形式组成，因此在受力方面，也是需要通过这些空间架构来承受且分散所受到的力。
图：阵式车架与一体式车架有着天渊之别，一体式车架利用空间架构来让车架组成构建刚性，而阵式车架则只需要依靠大梁就可以了。
理论上来说，设计利用一个平面来受力，要比设计利用空间架构受力更加简单，因为你只需要考虑加固这些纵、横梁让其受力更强就可以了，然而空间架构则不同，因为在设计时就绪要考虑到，如何去分散这些力，从而让整个空间结构稳定和坚固。不过当然了，有利自然有弊，阵式车架虽然设计上更简单，也可以让车架无比坚固，但它的却会产生更大的重量，至于重量大对于轿车有什么影响，相信不用小编再说了吧。所以，一体式车架之所以能够“上位”，很大一个原因，也是因为一体式车架可以让整体重量降低。
图：一体式车架由于需要满足汽车造型的需求，其造型会十分多变，而这也让工程师在考虑车架的布置时增加了难度。
不过，由于一体式车架是空间受力，因此设计它并不容易，特别是由于不同车辆的设计会对车架产生一点的影响，有很多位置未必能够设计得尽善尽美，因此直到今时今日一体式车架仍然在不断地改良和进化。当然，小编并不是说我们目前使用的一体式车架不行，只是它并不十分完美，有些地方仍然是需要我们通过一些后期的强化来进行弥补。塔顶部分几乎可以说重灾区了，因为设计结构的问题，它相比起车上其他的部分都要更加薄弱，也正是因为这样，有不少车型在出厂的时候，车企就已经为其配置了一根顶巴，用以抑制其变形。
图：正如代号为G82的M4 CSL发动机舱中的这套，便是原装的不可调节固定式顶巴，为什么原厂只用固定式而非活动式？原因有一部分是这是为新车而设计，并不用考虑车架已经出现变形等情况，而更重要的原因是，这种固定式的顶巴才可以真正地起到支撑两边塔顶的作用，真正能够抑制塔顶的变形。
说起顶巴，目前市面上有不少品牌生产类似的产品，这些品牌不仅会在线下的改装店中销售，某些更会把产品放到网络上进行销售，小编虽然没有在网上买过车架强化产品，但却看过一些让人难以想象的顶巴介绍文案，例如把顶巴命名为“引擎室防倾杆”的，并声称其作用是降低汽车侧翻风险之类。这个作用我们暂且不说，先说名字方面，顶巴英文名是Strut Bar，中文直译也只是支撑杆，真不知道哪里来的防倾属性，而真正的防倾杆，英文名称为Anti-Roll Bar，人家直译就是抑制翻滚的杆，真不知道拿顶巴当防倾杆的究竟是不懂呢还是......小编就很纳闷了。再说回作用方面，在原厂车上什么都不改的情况下，仅仅安装一支顶巴，它真的可以减少侧倾吗？
图：这是国内某品牌的广告，英文写着Front Strut Bar，但中文却叫引擎室防倾杆，这是什么翻译呢？是的，生产顶巴底架并没有太高的技术要求，是个金属加工厂都能做。但不求甚解，东施效颦者更是比比皆是，连顶巴和Anti-roll bar都分不清，更别说什么装了顶巴就能减少倾侧了，这还能经过专业机构认证？啥机构这么人才呢？真是可笑至极！
我认为，如果只是单单安装一根顶巴的话，那么这根顶巴其不仅不能够让车辆在侧倾方面减少，而且还会让车辆的侧倾进一步加大。是的，各位没有看错，它确实是会加大侧倾，而且应该说，顶巴的作用越大那么其侧倾则会更大，例如你安装的是一根完全固定式的顶巴。当然，之所以出现这种情况，并不是说顶巴本身会加剧车身侧倾，而是因为车辆的侧倾被“放大”又或者应该说是这种感觉更加直接了。为什么这样说呢？车辆转向时，受避震传来的力所影响，塔顶这种薄弱的部位很容易会被“顶”至变形，而正因为会形变所以原本该由避震承受的力会被传到车架上，得到帮助后的避震不用进一步压缩，意味着侧倾的感觉也会少了。而安装了顶巴之后，通过顶巴把两边塔顶加固，使其不会再出现形变，那么避震自然就需要承受全部的力，此时如果避震没有进行更换，那必然会比原来压缩的更多，因此侧倾的量也会随之增加。
图：理论上，塔顶的形变会抵消了避震的一部分力量，避震无需进一步压缩，因此感觉上侧倾会相对小一些，然而一旦把塔顶固定，塔顶受力加强，避震需要承受更大的力，从而导致其需要进一步压缩，因此感觉上此时侧倾会更加大。
其实，除了顶巴之外，所有真正有作用的车架强化部件在安装之后，都会有这样的效果，因为这些零件的安装抑制了车架的扭动。所以，在日常的升级之中，我们会把车架强化的放在十分靠前的位置，这样你才可以清晰地感受到，车辆到底有哪一些零件不足，并提前为之后的升级做好准备。
