大谷达也立即驾驶本田新款「CR-V e:FCEV」上路！

我试驾了本田的新型燃料电池汽车“CR-V e:FCEV”。

FCEV是Fuel Cell Electric Vehicle的缩写，指的是燃料电池汽车。

大开口的前格栅给人一种力量感，同时通过使用内部散热片将开口缩小到必要的量，尽可能减少空气阻力，实现了设计和功能的兼具。

仪表板区域配备了与 Honda CONNECT 兼容的便捷导航显示屏。

当你听到“燃料电池”这个词时，你可能会认为它是一种像锂离子电池一样充电的可充电电池，但更容易理解的是，燃料电池是一种利用氢气和氧气发电的发电机。

正如我们在化学课上学到的，当你向水中添加电能时，它可以分解成氢气和氧气。相反，当氢和氧结合生成水时，同时获得电能。这就是燃料电池的原理。因此，唯一的燃料是氢气和氧气（来自大气）。更重要的是，除了电能之外，仅排放水，使其成为极其清洁的能源。

新款CR-V e:FCEV是日本汽车制造商推出的首款具有插电功能、可外部充电的燃料电池汽车。

FCEV本来应该是当今时代的完美选择，但普及速度却很慢，目前在日本只能购买三种车型：丰田Mirai、丰田皇冠（轿车）和现代Nesso。而且价格都在700万到800万日元左右，这可能也是很少在街上看到FCEV的原因之一。

那么，本田为何要不辞辛劳地制造这样一款 FCEV？ 我稍后会讨论这个话题，但首先我想谈谈新款 CR-V e:FCEV。

FC系统以FC电堆为核心，结合集成了电机、变速箱和PCU（动力控制单元）的驱动单元，并集成在前引擎盖下方，最大限度地减少对乘员空间的影响。

每次充氢大约需要3分钟。它实现了与汽油动力车辆相同的易用性。

安装在前挡泥板上的交流充电电源连接器采用“SAE J1772”，这是日本和美国正常充电的标准。普通充电支持6.4kW，约2.5小时即可充满。除AC200V电源外，还支持AC100V电源充电。

我之前提到燃料电池是发电机。因此，FCEV 通过使用燃料电池产生的电力驱动电机来运行。因此，我驾驶一辆的感觉与纯电动汽车（BEV）大致相同。声音安静，动作流畅。 CR-V e:FCEV 也是如此，车内非常安静，几乎没有振动。它的吸引力之一是加速平稳，因为它不换档。

低重心布局，其中包括两个重型氢罐和一个大容量电池的IPU（智能动力单元）安装在尽可能低的位置并靠近车辆中心，实现了坚固、高品质行驶和线性操控。

然而，燃料电池汽车比发动机汽车更安静，与纯电动汽车相比，在噪音方面也存在劣势。

由于其原理，燃料电池在加速时必须从大气中吸收大量的氧气。过去，许多 FCEV 中用于此目的的压缩机会产生类似于涡轮增压器的嗡嗡声。然而，CR-V e:FCEV 采用特殊技术来降低压缩机噪音。通过彻底消除其来源的其他噪音，它成为我经历过的最安静的 FCEV 之一。

悬架采用振幅敏感阻尼器，可根据输入改变阻尼力，实现高水平的操纵稳定性和乘坐舒适性。它吸收微小的振动，提供舒适的乘坐体验，并具有出色的地面接触性能，从转弯到退出都易于控制。

说实话，我隐约能听到CR-V e:FCEV发出的高频嘟嘟声，但据本田工程师介绍，很少有人能听到这种高频声。顺便说一句，我想补充一点，这种噪音本身的音量很小，所以它并没有让我太困扰。

插电式混合动力系统独有的优势

FCEV的另一个弱点是动力不足，本田以前销售的Clarity FUELL CELL起步不错，但我感觉不到车速有多少提升。顺便说一下，Clarity FUELL CELL的燃料电池最大输出功率为140ps。这可能不足以迫使车辆 1,890 公斤的重量运行。

带金属减速选择器的方向盘。加速器关闭时的再生制动强度可分四个阶段调节，从而实现速度控制。

10.2英寸数字图形仪表配备双眼显示的大型全图形仪表，可视性极佳。左侧放置了电量/充电表，中央显示安全驾驶支持信息。

事实上，CR-V e:FCEV的燃料电池最大输出功率也为125ps，并不算大。然而，通过将其与输出超过130ps的电池组合（实际输出根据充电量而变化），可以获得足够的电力来完全驱动最大输出为177ps的电机。因此，CR-V e:FCEV不仅起步强劲，后期速度也不断提升，超车加速时的动力表现充裕。

CR-V e:FCEV之所以拥有如此强大的电池，是因为其动力总成据说是插电式混合动力。然而，普通插电式混合动力汽车 (PHEV) 需要两个动力源：发动机和电动机，而 FCEV PHEV 不需要发动机，因此与 PHEV 相关的重量增加可以保持在最低限度。

换档选择器是开关式的。

此外，电池容量高达17.7kWh，电动汽车续航里程超过60公里。因此，即使加氢站离你家有点远，如果你出门前在家里给电池充电，即使你的氢罐几乎空了，你仍然可以到达加氢站。

也就是说，通过为CR-V e:FCEV配备插电式混合动力系统，不仅提升了动力性能和驾驶性能，还实现了氢气供应不足时也能行驶的易用性。

虽然这是近年本田车的共同优点，但值得注意的是，行驶柔顺，操控精准，悬架做工精良，可以充分享受过弯的乐趣。从驾驶时感受到的品质来看，CR-V e:FCEV堪称完美程度极高，超越了包括德系车在内的很多欧洲车。

配备能量管理模式，有效结合利用氢气产生的电力和充电电池的电力。您可以根据交通目的和驾驶条件选择如何使用能源，例如电动汽车驾驶仅使用电池中存储的电力进行日常驾驶，或者长途驾驶使用假期休闲活动时FC产生的电力。

本田为何继续生产 FCEV

但价格与其他 FCEV 相同，建议零售价为 8,094,900 日元。而且，它不会直接出售，只会出租。不过，由于CR-V e:FCEV获得了近250万日元的政府补贴，因此实际价格可以认为在550万日元左右。与丰田Crown Sport PHEV的700万日元（整车价格765万日元，补贴55万日元）相比，这是一个相对便宜的价格。顺便说一句，比较整体长度时，CR-V e:FCEV 比 Crown Sport PHEV 长了约 8 厘米。也就是说，两款车几乎可以认为是同级别的。

根据本田的“三重行动归零”政策，座椅采用生物基材料。此外，在考虑可持续性的同时，我们也追求座椅原有的功能。宽幅水平绗缝让您坐感舒适。

配备BOSE高级音响系统。由12位扬声器组成。

即便如此，为什么本田还要继续生产销量没有增加这么多的燃料电池汽车呢？

正如我之前提到的，最大的原因是 FCEV 是超清洁车辆。另一个原因是，与FCEV一样，电动汽车（BEV）是不排放二氧化碳的代表性车辆，与此不同的是，补充能量所需的时间极短，只需3至5分钟。

后排座椅可以倾斜。

与此相关的是，FCEV 方便大型车辆和长途车辆，这也是本田生产 FCEV 的原因之一。如果尝试使用纯电动汽车制造大型车辆或长途车辆，则必须安装大量电池，并且存在重量过重而无法适应尺寸的风险车辆的。然而，如果动力源具有相同的输出和续航距离，FCEV通常比BEV更轻且更容易制造，因此燃料电池据说适合大型车辆和长途车辆。

事实上，大约一年前，本田就已经与五十铃合作，在公共道路上试驾了燃料电池重型卡车。换句话说，本田通过向卡车制造商提供燃料电池零部件，而不是自己制造重型卡车，为汽车行业的碳中和做出贡献。

在工程机械和固定发电机中使用燃料电池还有其他想法，本田已表示有意积极扩展到这些领域。本田正在致力于燃料电池汽车的开发，目标是创造出易于在各种领域使用且在价格方面具有高度实用性的燃料电池。

安装在行李舱内的氢气罐被平坦的架子表面覆盖。

配备柔性板，可将储物空间扩展至货舱后端。行李厢可分为上、下两层。

后排座椅按 40:60 比例分开。它还配备了带有“预约关闭功能”的电动尾门，当您放下行李并下车时，该尾门会自动关闭。其他改进包括停止并保持功能，允许您暂时暂停自动打开/关闭操作，以及打开设置功能，允许您根据自己的喜好设置尾门打开。

本田多年来一直与美国通用汽车公司联合开发燃料电池，两家公司最近在美国密歇根州成立了一家合资企业，生产燃料电池系统。 CR-V e:FCEV 中安装的燃料电池也是在这里生产的，据报道，通过改进设计，生产成本已降至传统成本的三分之一。

就我个人而言，我非常喜欢CR-V e:FCEV的乘坐品质，而且与纯电动汽车不同的是，它只需3到5分钟即可补充能量，这也很有吸引力。它非常实用，一次充氢续航里程超过600公里，所以我正在考虑等加氢站网络扩大后认真考虑购买它。剩下的就是祈祷日本能够生产出清洁的氢气。