上周末，欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·朗格告诉一家德国广播公司，布鲁塞尔和中国即将就中国电动汽车进口关税问题达成解决方案。
贝恩德·朗格表示，“标普全球即将达成协议：中国可以承诺以最低价格向欧盟提供电动汽车，这将消除通过不公平补贴扭曲竞争，这就是最初引入关税的原因。”
上个月，欧盟在其最引人注目的贸易调查中决定将中国制造的电动汽车的关税提高至45.3%，此举导致欧洲分裂并引发中国的报复。
这些关税于10月30日生效，旨在反击其所谓的不公平补贴，包括优惠融资和补助以及低于市场价格的土地、电池和原材料。
尽管关税已生效，但双方仍在继续谈判以寻求解决方案，这主要让严重依赖中国市场的德国汽车制造商燃起希望，认为贸易争端可以避免。
然而，仅仅过去三天，就有欧洲官员表示，欧盟和中国官员正在讨论对中国电动汽车征收欧洲关税的替代方案，包括此类汽车在欧洲的最低销售价格，但目前还没有解决方案。此前欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·朗格的说法仅仅代表他个人，不能代表欧盟。
但由于与中国的谈判敏感性，这些不愿透露姓名的欧盟官员表示，谈判仍在继续，但仍存在阻碍达成协议的障碍。正在考虑的选项之一是对从中国进口的电动汽车设定最低价格以提高其价格，欧盟经过长期调查得出结论，由于中国政府的补贴，其价格被人为压低。
显然，目前还不是就此事件下结论的时候，未来充满不确定性。
欧盟新关税
继美国、加拿大和其他市场之后，欧盟于2024年10月30日对从中国进口的纯电动乘用车征收反补贴税。这一决定是在欧盟委员会为期13个月的反补贴调查之后做出的，调查发现，中国的纯电动汽车(BEV)价值链“受益于不公平的补贴，这对欧盟的纯电动汽车生产商造成了经济损害的威胁”。
欧盟正在根据每家制造商对调查的贡献以及他们被认为从中受益的支持，在现有的10%欧盟汽车进口关税的基础上征收这些新关税。在三家被抽样的中国出口商中，比亚迪汽车的关税为17%，吉利集团的关税为18.8%，上汽集团的关税为35.3%。其他合作公司的关税为20.7%，但它们可以请求加速审查以确定单独的税率。
这一程序与特斯拉已经提出的要求类似，最终其关税税率为7.8%。不合作公司的关税为35.3%。这些关税将持续五年，直到2029年10月底，除非欧盟选择提前结束。
欧盟和中国正在就关税替代方案进行谈判。一种解决方案是“价格承诺”，即为进口产品设定最低价格。中国机电产品进出口商会最初代表12家出口汽车制造商提出了这一解决方案，而三家出口商也提出了替代价格承诺。然而，欧盟委员会在最终裁定中表示，“价格承诺必须足以消除补贴的损害影响，并且接受该承诺不能被视为不切实际”，而这是该提案未能达到的标准。
中国的反应以及影响
中国还在采取其他手段来终止关税。2024年11月，中国向世界贸易组织提起了争端申诉。
中国还开始或正在考虑对欧盟出口到中国的产品征收关税。中国警告称，可能会提高对进口大排量内燃机(ICE)乘用车征收的关税。中国还打算对其他产品征收关税，包括欧盟进口的干邑白兰地、猪肉和奶制品。
国际三大评级机构之一的标普全球预测，自欧盟委员会7月份正式推出临时关税但尚未采取行动以来，标普全球移动评级已对其对欧盟27个市场的销售预测进行了调整，部分反映了这些措施将产生的影响。
虽然标普全球仍预计未来几年进口中国乘用车在该地区销量将继续增长，但与欧盟宣布初步关税之前的6月份销量预测相比，标普全球已下调了预测销量。标普全球对中国制造乘用车在欧盟27国的注册量预测目前约为550,100辆。虽然这一数字低于标普全球之前的预期，但仍将比2023年提高8.1%。
标普全球正在调整2024年以后在欧盟27国注册的中国制造乘用车的预测。在标普全球移动11月份的轻型汽车销售预测中，预计2025年至2027年的销售增长将再次下降。关税将阻止中国制造的乘用车在欧盟27国的销量达到此前预测的2020年下半年100万辆的峰值。
上述预测销量不仅包括中国品牌的汽车，还包括非中国汽车制造商生产的乘用车。这些公司包括特斯拉、雷诺集团、大众集团、宝马集团、本田、马自达和丰田，他们从中国的生产基地向欧盟27国进口汽车。
车企的未来
除了关税对纯电动汽车的影响外，中国制造的乘用车进口到欧盟27国数量下降的一个关键原因是非中国制造商计划在本世纪末将部分中国组装产品的生产转移到欧洲。这一举措包括将转移到比利时工厂的沃尔沃EX30，以及将在英国生产的新一代纯电动汽车Mini Cooper和Aceman。
中国汽车制造商也已采取措施将生产转移到欧盟27国或周边地区。比亚迪计划在未来三年内在匈牙利和土耳其开设生产基地，但其他中国汽车制造商在欧盟投资的计划已经降温。这可能与有报道称中国政府正在向其汽车生产商施加压力，要求其暂停在该地区寻找厂址，并在关税谈判继续进行之际不签署新协议有关。据信，这样做的汽车制造商包括奇瑞汽车、重庆长安汽车和东风汽车集团。
尽管如此，中国汽车制造商在土耳其建立组装厂的大门似乎仍然敞开，因为土耳其的规则允许他们通过进行本地投资来避免一些进口关税。由于土耳其和欧盟之间建立了关税同盟（一项取消关税的协议），这些投资可以让土耳其成为中国汽车制造商向欧盟出口的枢纽。比亚迪、上汽集团和奇瑞都与土耳其的生产投资有关。
尽管对纯电动汽车征收关税，但仍有几个因素将发挥作用，表明对中国乘用车进口的影响不会像预期的那样严重。例如，标普全球移动性预计，中国品牌将用更多的内燃机、混合动力和插电式混合动力汽车进口来弥补欧盟纯电动汽车进口量下降的部分。
与此同时，尽管有关税，中国品牌的定价策略可能让他们能够应对部分增加的成本。我们的分析表明，中国和欧盟27国部分车型的上路价差异，尤其是中国品牌的差异，不太可能完全归因于10%的进口关税和运输成本，更可能是由于OEM选择提高价格作为其欧盟27国市场战略的一部分。
尽管如此，中国进口到欧盟的纯电动汽车数量减少还会产生其他连锁反应。在欧盟注册的纯电动汽车总数可能会减少，特别是如果一些客户不再有兴趣转换，因为中国制造的产品不再吸引他们。同时，这些客户也可能用来自中国或其他地方的非纯电动汽车替换现有车辆。这将减缓欧盟27国市场纯电动汽车的增长，并与欧盟委员会目前的二氧化碳减排目标背道而驰。
