“油电同价”、“油电同权”成为了近两年行业的热议话题。以比亚迪为代表的新能源车企，不仅率先实现了“油电同价”，更是在今年开启了电动汽车价格比同级别燃油车更低的时代。

“油电同价”时代已经开启了，那么“油电同权”何时能提上日程呢？

“油电同权”呼声渐起

众所周知，为了鼓励和支持新能源车的发展，我国出台了一系列的优惠政策措施。比如，新能源汽车免征车辆购置税、不受尾号限行措施限制等。而燃油车所享受的待遇却截然不同，不仅要缴纳燃油税，还无法享受免限购、免限行等政策红利。

随着新能源汽车销量的不断攀升，业内对“油电同权”的呼声日益高涨。去年2月份，乘联会秘书长崔东树曾透露，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。今年3月份，乘联会再次向有关部门提出建议，旨在推动燃油车和新能源汽车“平权”。

在前不久的2024中国汽车重庆论坛上，有关“油电同权”的话题又双叒被提及。在广汽集团董事长曾庆洪看来，当新能源汽车、纯电在市场的占比达50%时，相关部门应该考虑“油电同权”。包括在政府采购、汽车牌照、购车限制、消费补贴等各方面，研究支持新能源车和HEV节能车等多能源方式并行发展。

“油电同权”时机已到？

从上述可知，曾庆洪所建议的“油电同权”，是以新能源汽车占比达到50%为前提条件。前段时间，有关新能源汽车渗透率超50%的话题，被各大媒体争相报道，甚至给出了提前11年完成国家原定目标的结论。

不可否认，我国新能源汽车渗透率的确超过50%，但这只是4月上半月的数据，属于动态数据，并不具备很强的说服力，只能说明在这一阶段新能源汽车卖得比较好。如果把时间线拉长来看，新能源汽车渗透率并未达到50%。

据数据显示，今年4月，新能源汽车在国内零售市场的渗透率为43.7%。同时，根据《2024新能源汽车消费洞察报告》显示，2024年中国新能源车(含乘用车与商用车)渗透率预计将接近40%。

因此，看似新能源汽车渗透率超过了50%，但实际上并没有。

“油电同权”急不得

“油电同权”，不仅仅是车企的呼声，也是广大燃油车车主的心声。但就目前而言，“油电同权”还为时尚早。

一方面是新能源汽车还存在一系列亟待解决的问题。比如，充电基础设施存在着建设不足、布局不合理、维护不到位等情况，造成了新能源车主的充电焦虑。同时，由于充电不便捷，再加之充电效率远远低于燃油车，进而引发了车主的续航焦虑，担心电量不足，无法到达目的地。

另一方面，大多数新能源车企还没有摆脱亏损，并且随着价格战的加剧，陷入了“越卖越亏”的怪圈。以蔚来汽车为例，今年一季度，公司共实现营收99.09亿元，同比下降7.2%，环比下降42.1%；净亏损51.85亿元，同比增长9.4%；毛利率为4.9%，而2023年四季度为7.5%。

在这样的背景下，如果实施“油电同权”，不仅会让新能源汽车失去竞争优势，使其无法继续保持高速增长，甚至可能出现退步，而且还会让本就捉襟见肘的新能源车企，雪上加霜。

因此，“油电同权”不能操之过急，新能源汽车还需要成长空间，仍需要政策扶持。

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