你知道么？小鹏的股价在最近一年内已经暴跌了86.3%，从高点的72美元，一路跌到13美元，市值蒸发超过500亿美元，湮灭的市值，相当于消灭了3个港股上市的吉利汽车，或者倒闭了6个港股上市的长城汽车。

尽管一周之前，小鹏董事长何小鹏自己掏腰包2.1亿元人民币，增持了220万股小鹏的美股股票，但股价依然下跌，从上周的13美元左右跌到了昨天收盘的9.89美元。

创始人自掏腰包买股票是巨大的利好，但投行机构却依然很不给面子地大幅度减持。

9月27日，机构大股东花旗银行宣布减持小鹏汽车的港股股票56.37万股，持股比率降低到了5%以内，这相当于一种明确的告别，因为机构一旦减持到5%以内，再减持即使是清仓也不再有提前公告了。

在花旗离场前的6月22日，摩根大通也减持302.08万股小鹏汽车，卖出约3.65亿港元的股票。减持后，摩根大通持股数量也从5.19%降到了4.96%，也可以无提示清仓了。

今年以来，造车新势力蔚来和理想也都遭遇股价大跌，但跌幅均小于小鹏。截止到昨天收盘，蔚来距最高点的跌幅是78%，理想距最高点的跌幅是55.4%。

对于新势力惨跌的原因，最直接原因肯定是来自内部，首先是新势力本身的营收并没有跟上市值的扩张。市值达到高峰的时候，营收却并没有同步扩张。

市销率（市值和销售额的比率）作为一个重要的估值参考，小鹏的问题可见一斑。

截至2021年底，小鹏汽车市销率为13.37，与之相比，吉利汽车则为1.7，长城汽车为1.56。

同为造车新势力的理想汽车为7.74，蔚来为9.45。所以小鹏的估值不仅明显高于传统汽车，在新势力里面也是最被高估的那一家。

作为市值最基本的依靠——盈利能力，小鹏的横向比较结果也是最差的。

小鹏汽车上半年净利润亏损变动幅度在三家新势力中最大，扩大了122.21%。在营业成本方面，小鹏汽车上涨幅度达到122%，几乎与净利润亏损幅度同步。

相反，作为重要参考指标的汽车销量，却出现了踯躅不前甚至倒退的局面。

前几天，小鹏汽车公布了最新交付成绩，9月共交付8468辆，而去年9月出货量已到10412台，相比去年出现倒退。而第三季度小鹏汽车总交付29570台，同比只增长了15%。8月、9月的单月交付情况来看，小鹏的表现远不及市场预期。

拆开车型具体来看，小鹏主打车型P7， 9月份仅交付4634台，而小鹏P5的交付量也仅为2417台，小鹏G3i则是交付1233台，按照这个单车型的销量规模，小鹏陷入巨亏是在所难免的。

在这样的环境下，小鹏表现在产品上的优势也在减弱，入市之初，小鹏的智能化水平位居前列，在激光雷达等方面均有明显的优势，整体的技术实力也一度让小鹏最被资本市场看好。

但时过境迁，这些优势现在能够体现到产品上的并不多。甚至在配件上有往下走的趋势，比如电池在用二三线电池厂商替换了宁德时代之后，安全等级从PPB下降到了PPM，相当于价格提升之后产品的性能却在往下走。

这些都是小鹏内部的问题，但外部市场的发展却不等小鹏。

比亚迪的电动汽车销量已经到了9月销量20万台，增量3万多台。广汽埃安9月销量也突破3万台，吉利极氪9月的销量也已经达到8276台。

另外，华为也切入造车领域，AITO问界系列连续两个月交付破万，问界M5EV订单已超3万张。此外，哪吒汽车销售1.8辆、哪吒S订单破1.5万。

随着比亚迪、广汽、吉利汽车等传统车企发力，华为这样的科技巨头跨界，二线新势力的追赶，让小鹏等一线新势力的市场空间受到了大幅挤压。

也就是说，电动汽车市场继续保持迅猛增长，但增量部分却不再属于小鹏这样的新势力了。

当然，小鹏股价崩盘的最核心原因，还是美联储。

为了对抗通胀，美联储将周期转向加息和紧缩阶段，资金变得紧张，投资人因此变得理性：偏好于将自己的钱投给盈利能力稳健，能够抵抗住下行周期的公司，至于那些每年亏损很多钱，虽然前景可能不错但风险却巨大的公司，则一律被投资人抛弃——股价被腰斩甚至打到一折的创新公司已经大批出现了。

很不幸，小鹏等新势力现在的定位，就属于投资人要躲避的高风险标的，所以股价暴跌不可避免，并且估值还要继续向下，直至回归到行业的平均水平，或者小鹏能够形成正向现金流让公司存活下来。

现在，小鹏就处于一个被挤泡沫的阶段。

不过万幸的是，也是新势力们非常有战略眼光的是，在去年股价被严重高估，估值达到巅峰的阶段，小鹏、理想、蔚来都纷纷增发股份融了巨额储备资金，这些现金可以支撑小鹏等熬过很长一段时间不至于马上破产。