继长安汽车之后，第二家吉利汽车也宣布与蔚来开展换电业务合作。
11月29日，吉利与蔚来在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
根据协议内容，双方将通过“工投、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系。此外，蔚来CEO李斌表示，和蔚来洽谈共用换电站的企业，将会使用蔚来的换电模式来研发新车。
根据李斌透露，除了已官宣的长安和吉利，后面还会有3-4家车企在谈换电合作事宜。随着越来越多巨头车企的加入，相比快充，换电补能的技术路线似乎开始获得越来越多的关注和看好，而对于曾经苦于换电站投资大、盈利难的蔚来来说，也找到了一个开闸泄洪的出口。
合作研发适配车型
“绿色可持续发展和碳中和已成为全球共识。作为新能源汽车重要补能方式之一，换电模式的高质量发展需要全行业各方携手、共同推进。吉利易易换电在全国多个城市的运营取得了良好效果，并继续发展。通过此次换电战略合作，双方将加强换电产业链合作、加速推动换电模式标准化、通用化，共建换电补能新生态，共同助力汽车行业低碳转型高质量发展，为用户创造更大价值。”李书福如是说。
根据协议内容，吉利与蔚来将在各自现有业务基础上优势互补，开展全方位换电战略合作。后续双方还将加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。
关于吉利产品如何能够与蔚来换电体系适配，协议中给到了方案。具体来说，双方将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。此次合作符合国家新基建、新能源的发展方向，将加速换电技术标准化、换电网络规模化的进程，助力汽车行业低碳转型。
此前长安与蔚来的换电合作形式也是如此。长安与蔚来的换电业务合作协议中指出，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
值得一提的是，此次蔚来开放换电业务合作将推动换电模式在C端市场与B端市场的进一步普及，也就是说，将来蔚来换电站不仅可以服务蔚来、长安、吉利等各个品牌的乘用车型，还可以服务营运车辆，换电站有望成为“智能电动时代的加油站”。
事实上，“基建先行-内部闭环-开放共享-形成网络效应”是蔚来换电布局的路径，随着蔚来换电体系向更多车企开放共享，未来换电网络效应将逐渐显现。
再一次伤害了老用户？
不过蔚来开放换电业务合作，还是引起了一些老用户的“不满”，在蔚来的用户群里掀起了一个讨论，即换电开放是不是对蔚来用户的一次伤害。
有蔚来用户表示，开放换电之后，蔚来换电体系就不再是蔚来用户的专属了，还需要容纳合作车企的乘用车和网约车用户，这一定程度上损害了他们的服务体验。
这样的争论发生在蔚来身上并不称奇。在蔚来这样一家以用户和服务立身的企业，作出的每一个企业层面选择，都需要从现有用户和未来新用户的角度进行考量，而面对竞争日渐激烈的市场，蔚来不得不在用户与企业经营情况中做出平衡。今年蔚来换电权益的持续退坡，直至7月底成了绝版权益，其实也是基于销量、盈利状况的思考做的企业动作。
开放换电业务合作的B面，就是不可避免会伤害到蔚来用户的使用体验，即便换电开放确实可以提升换电频率，降低换电站建设和运营成本，但当换电网络越来越成熟，规模越来越大，带来的问题就是蔚来用户使用体验的下降，也就损害了蔚来企业的用户标签。
“如果我们不能取得市场的成功，这些事情的意义都会大打折扣，或者变得没有那么大意义。我们首先要做的就是基于我们长期的愿景，基于我们公司的价值观，做好短期的执行、每一件事的执行，才能证明我们的方向是对的、我们的选择是对的。”李斌如是说。
值得注意的是，李斌透露，未来将推进蔚来用户专属换电网络的建设，持续提升蔚来用户的加电体验，并将与合作伙伴一起开启用于多品牌共享的换电网络建设。这暗示了一个信息，无论是旧三代换电站，还是说在将来的第四代换电站上，蔚来都极有可能保持或新设蔚来用户专属换电网络，与其他品牌形成区别，但如果蔚来依旧把用户的专属换电体验看得非常重，这也或成为未来换电网络拓展的负担。
换电站能否成为蔚来护城河？
蔚来在换电站上坚持长期投入，开支巨大，这是大家都知道的事。在今年的上海车展上，蔚来联合创始人秦立洪表示，蔚来一个换电站的成本约为300万元。而目前蔚来建有2184座换电站，今年目标是建立1000座换电站，粗略计算，光今年一年建换电站的建设成本就约30亿元，这还没算上后期的运营和维修费用，这个数据相当于零跑汽车2022年全年研发支出（14.1亿元）的两倍。
根据蔚来高级副总裁沈斐透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50-60单，而目前蔚来换电站的日均单量为35单左右。那么要实现盈利，平均每个换电站每天至少需增加15单，按用户每周换电一次来计算，这意味着一个换电站周边需要多出105辆蔚来车，全国需要增加近23万的汽车保有量才行，而截至今年10月底，蔚来累计销量也才41万多，可想而知，光靠蔚来自己要实现换电站的盈利有多困难。
根据蔚来财报，今年第二季度，蔚来的经营亏损为60.741亿元，较去年同期增长113.5%，较一季度环比增长了18.8%。截至今年6月30日，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期存款为人民币315亿元。
另一方面，今年以来蔚来在销量上持续低迷。阶段性来看，今年上半年蔚来销量始终在一万辆左右徘徊，5月份最低销量达6155辆，下半年因为降价调整、新车上市等，在7月销量突破了2万辆之后，而后的8至10月份，销量又回降至1.5万辆附近。
看到蔚来如此的烧钱速度、现金流状况和平平的销量，很多人开始不理解蔚来，甚至唱衰蔚来，这样的舆论风向也对蔚来终端销售产生了较为负面的影响。根据杰兰路的相关调查内容，有蔚来销售表示，蔚来潜在用户对企业的长久维稳不信任，对于网上盛传的企业亏损很介意。
在李斌看来，未来几年的市场竞争强度只会增加不会下降，激烈程度会超乎想象，他们会坚持长期主义，但基础是要把短期执行到位。实际上在今年，蔚来为了追求这一种长期主义，在短期上看似妥协地执行了多个动作，比如7月的降价、换电权益退坡，门店销售工作调整，11月的10%比例裁员，再到现在的开放换电业务。
需要指明一点的是，换电虽是蔚来的强项，但也需要有更多社会其他力量帮助加固护城河建设。上汽集团副总工程师朱军称，做换电将来不可能是某个企业某个品牌来做，它一定是一个社会化来推动建设的。
同时也要明白，短期内开放换电合作还没办法给蔚来带来直接的收益，蔚来企业内部更需要的是开始一场彻底的效率革命，提高实实在在的每月销量，这才是最直接能改善眼下经营情况的方式。
但长期来看，开放换电站合作，可以帮助蔚来分摊投入成本，缓解资金压力，甚至还有望实现盈利，同时在现阶段与车企绑定合作，扩大网络效应，或能在未来换电补能路线上占据先导优势，届时换电站可真正成为蔚来的护城河。
总结来说，开放换电业务合作是蔚来短期内想要获得新能源赛道决赛资格必须打出的一张牌，亦是其作为一家企业谋求长远利益与发展较为正确的选择，蔚来不是一家完美的公司，他也需要持续的进步。
