编辑导语：在林肯层面，不管业务合并与否，销量持续下滑，品牌发展出现疲态也是不争的事实。
近日有消息称，林肯中国作为福特在国内的销售服务公司的地位将被取消。取而代之的是，林肯在国内的销售、市场以及客户服务等功能将被并入到福特中国。
中车网根据可靠渠道获悉，该消息基本属实。“最终哪些业务合并还在讨论中。”但也有消息称，林肯出于提升运营效率的考虑，计划自明年起将中国业务的财务结算体系并入福特中国，而实际业务层面则不会发生任何变化。
针对此，中车网联系了林肯中国内部工作人员，但截至发稿时尚未得到回复。
按照当前福特中国的战略收缩态势，在林肯量不佳的情况下，从节省成本以及发挥更大协同效应的角度，将林肯销售公司并入对福特中国而言是一个不错的节约成本方式。
而放在林肯层面，不管业务合并与否，销量持续下滑，品牌发展出现疲态也是不争的事实。
林肯危机
时隔16年，林肯再次站在了“退出”的危险边缘。
资料显示，早在2008年由于品牌过于小众，且进口车相对昂贵的价格，让林肯在中国市场的销量十分惨淡，最终只能选择退出中国市场。
5年后，林肯重整旗鼓再次入华，仍以进口车形势售卖。2020年，林肯改变思路，开始将部分车型国产化，也曾一度取得不错的成绩。数据显示，林肯汽车在2021年销量冲到9.1万辆，整体表现让人眼前一亮。不过之后的2022年、2023年，林肯汽车连续两年销量大幅下滑，再次陷入生存危机。数据显示，2023年林肯汽车全年销量已降至7.3万辆。
今年以来，林肯汽车在华状况进一步恶化，整体销量继续下滑。数据显示，11月份，林肯国内的销量仅为4251辆，同比下降了37.2%；今年1-11月份累计销量则为48300辆，同比下降了17.7%。在短期内没有爆款车型上市的大前提下，林肯销量必然会持续受到国内同行的冲击。
基于此，林肯首先开始对其经销商网络进行瘦身。有数据显示，林肯在国内的经销商已经从之前的170家下滑至当下的110家左右。不断关店的背后，反映出的是林肯终端销量和售后维修保养的业务难以对之前的经销商门店数量提供有力的支撑。
不仅如此，9月份上市的林肯航海家还被曝出新车存在减配的现象，从而陷入舆论危机。作为林肯汽车的销量担当，航海家近乎承担了林肯汽车总销量的50%，其贡献度之大不言而喻。
而这一负面舆论也进一步加剧了林肯在国内的“惨淡”现状。
如上所述，2024年正值林肯再次入华的十周年之际，虽然林肯一直在强调自己的“豪华之道”，但一系列的现状都在强调着，16年后的林肯再次面临着“退出”中国的窘境。
贾鸣镝“失足”
在林肯正值下滑通道之际，福特中国挖来了“上汽奥迪之父”——贾鸣镝，试图通过其在汽车行业的丰富经验带林肯走出“泥潭”。
在4月月份贾鸣镝履新林肯中国总裁一职时，福特中国总裁兼首席执行官吴胜波曾强调：“贾鸣镝在中国汽车销售、营销和网络发展管理领域拥有非常丰富的经验，并对中国豪华车市场的发展趋势也有非常深刻的认知。”不难看出，福特中国对其抱有的殷切希望。
但事与愿违，在履新近9个月后，贾鸣镝的到来不仅没有挽回林肯在华的颓势，反而让原本下行的品牌“雪上加霜”。
我们试图通过贾鸣镝任职期间，林肯汽车的发展方向进行解读他的“失误”之处。
首先，价格战的被动。在国内汽车行业价格战“战火纷飞”期间，林肯明确表示“不参与”。
“（林肯）追求高质量销售，不以销量数字论成败，不参与价格战。同时，林肯重视销量，但不单纯追求销量。质量比数量重要，价值比数值更重要。”贾鸣镝曾在采访中表示。但遗憾的是，虽然高举“不以销量数字论成败，不参与价格战”的口号，但实际情况是为了应对激烈的市场竞争，林肯不得不采取降价措施来保持市场份额和竞争力。然而，即便降价，林肯的销量仍没有太大起伏，这也让其处于被动的局面。
其次，电动化转型的“保守”。
在电动化转型方面，林肯一直处于“佛系”的层面。在我国新能源渗透率占比超过50%后，林肯在售的新能源车型仍只有三款油电混合车型，分别是林肯Z、航海家、冒险家。虽然在今年林肯发布了一款全新纯电动概念车，但量产时间按计划要到2025年，这意味着今年林肯的新能源汽车均处于空白期。
而贾鸣镝对此的看法是“林肯的电混技术能够真正满足用户对豪华的需求，因此我们开辟了自己的‘新能源赛道’”。在外界看来，贾鸣镝未能准确把握豪华车市场的动态变化。在新能源汽车浪潮汹涌来袭之时，林肯反应迟缓；当竞争对手纷纷加大新能源车型研发和推广力度，迅速抢占市场份额，林肯却依旧在传统燃油车领域徘徊。
这也导致了林肯进一步错失市场。
业内人士对此评价道，林肯落在如今的局面，其根本原因是对中国市场依旧缺乏深刻的了解，对于消费者不断变化的用车需求，未能做到及时准确地捕捉，从而屡屡错失了绝佳的发展机遇。
对于林肯而言，当务之急是重新调整在华发展路径，虚心听取市场和消费者的需求和建议，找到重新破局的关键。不然，重蹈覆辙也只是时间问题。
