【编者按】四年前迎来“白衣骑士”，一度让人看到了起死回生曙光的庞大集团，终究还是没能在“ICU”里继续挺下去，最终于6月30日被上交所摘牌，股票终止上市。然而，这却并非庞大一家的至暗时刻，实则折射出的是整个汽车流通行业当下所面临的困局。
据中国汽车流通协会发布的最新一期7月“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年7月中国汽车经销商库存预警指数为57.8%，同比上升3.4个百分点，环比上升3.8个百分点，库存预警指数继续位于荣枯线之上，汽车流通行业依旧处在不景气区间。
究竟有多不景气？协会未做详细说明，但通过马拉车市多次实地探访本地经销商，并结合相关的几组行业数据，使我们大致有了一些自己的认知。
新能源转型浪潮来袭
汽车流通行业踏进“试错期”
转型系大势所趋，渠道重塑带来巨大挑战。
假如隔上几个月的时间不去终端市场里走一圈，当你再度前往时，你会明显发现变化之大，甚至于导航地图都来不及更新。有的品牌4S店说没就没了，有的则早已改换成了其他品牌的门店。
【某传统燃油品牌门店正打围改换门庭】
的确，在新能源转型浪潮席卷车圈之际，许多原本还在“坚持”的传统汽车品牌4S店，要么摇身一变成为了某某新能源品牌门店，要么干脆选择了撤店逃离。
据中国汽车流通协会的报告显示，2020年全国退网4S店为2362家，2021年退网4S店近1400家，2022年则是1757家。迈入2023年，该数据大概率仍会以千家来计。
有人退网，当然也有新人入局，且新加入者基本都瞄准的是新能源赛道。于是渠道的重塑，便不可避免。这既带来了新的机遇，同时也是一次巨大的挑战。
例如在销售端，新能源品牌基本都奉行的是全国统一售价；在售后方面，也相对少了很多的“增值项目”。这样的状况使得无论是投资人，还是销售、工作人员，都面临着因模式更新所带来的工作模式和工作重心的改变，因为盈利模式已然发生了彻底的改变。
或许因为模式和盈利方式的变化较大，据澎湃新闻此前调查显示，目前即便是新能源的渠道经销商，也有近六成是赚不到钱的。这也是为何即便很早就开始参与到新能源渠道变革的庞大集团，依然没能完成自救。
相关资料显示，早在2021年庞大集团就已经和北汽、威马、哪吒等多家传统车企和造车新势力达成合作，共同推进新能源业务的发展。同时，庞大还在多个城市与公交公司展开合作，通过提供交通运输电动化的系统集成方案，解决城市绿色出行和智能出行的问题。可结果呢，依然落得个摘牌退市的结局。
可见，由于新能源转型所带来的渠道重塑，使得汽车流通行业步入了一个没有明确时间表的“试错期”，表面看着热闹无比，实则却是“增长的不盈利，盈利的不增长”之尴尬境遇。
开年后价格混战持续至今
汽车经销商面临生死大考
如果要用两组关键词来形容今年的车市，“转型”和“降价”一定最具代表性。一方面是由特斯拉们带来的新能源直营模式对传统4S模式造成的巨大冲击；另一方面是自年初开始，一直持续至今的价格混战，所带来的连锁反应。
价格战对于汽车流通行业的影响，不可谓不大。因为它除了能给极少数品牌带来销量提升之外，在更多消费群体当中，却同步滋生出了浓郁的观望情绪，也增大了用户的购车忧虑。
事实证明，价格战也没能降低车企的业绩压力。
此前马拉车市曾撰文《车市年中考》统计了今年上半年车企的年度目标达成率，结果竟没有一家车企完成率达到了50%。于是乎，压力自然便转嫁到了经销商的头上，这让本就不景气的终端，再度笼罩上了一层厚厚的阴影。
据中国汽车流通协会调查显示，仅21.3%的经销商能够完成上半年销量任务，有11.7%的经销商表示其任务完成率甚至还不足50%。即便如此，我们依然看到今年每个月的经销商库存预警指数，都在荣枯线之上。
伴随着主机厂扎堆参与降价、不断下压库存，经销商要想活就得把利润看淡，甚至是亏钱卖车也在所不惜。因为只要拿到了厂家的年终返利，那么4S店大抵还是可以维持下去的。故而我们看到了太多的4S店以近乎“割肉”的方式，在支撑着每月的销量。
亏钱卖车带来的后果可想而知，这点从汽车经销商集团的财报上也体现得尤为明显。
据11家在A股和港股上市的汽车经销商集团2022年全年财报数据显示，仅国机汽车和正通汽车2家经销商集团净利润正增长，其他9家公司均呈现不同程度负增长，其中和谐汽车甚至净利暴跌341.8%。而2023年在价格战的加持下，这个净利显然只会更加惨不忍睹。
对于某些经销商集团而言，甚至面前摆的是一份关乎生死的考卷。
马曰：
庞大的摘牌退市，不仅仅是汽车流通行业里的一桩个例，更是当下车市终端的一个缩影，它给整个行业都敲响了一记警钟。在新能源转型和价格战双浪叠加来袭的2023年，谁也无法保证会不会出现下一个庞大集团。因为摆在广大汽车经销商集团面前的，是渠道重塑带来的挑战，是库存高企带来的现实压力。毫不夸张地说，面对此困境，汽车经销商集团们正在进行一场既分胜负、更决生死的残酷竞争。
