一种观点认为，苏州地铁部分线路客流不太行，这不是什么大问题，其他地铁大市也有一两条客流量远远高于其他线路的，这是由早期线路线位最好决定的。

苏州地铁

但苏州不同于其他城市的优势在于，苏州的人口密度摊得比较均匀，后面开通的新线即使赶不上4和1号线，也不会特别低。毕竟人口分布模式就这样，开通的新线越多，对线网整体客流的贡献越大。

总体上看，苏州的线路高的不会特别高，低的也不会特别低。苏州高的是受限于时代和现实的原因，被限制了一些客流。

比如1号线最大客流是71万，如果是6B编组，西经木渎核心区到胥口，东过钟南街后转向南面，走中新大道到胜浦，在71万的基础上提高到90万乃至破百万还是完全可能的。

要说低的，即将开通的6、7、8号线，在给个一年时间客流培养之后，不可能在15万以下的，基本上是20万+的水平，7号线可能稍微差点……

另一种观点则认为，关键是要在城区上班，住在木渎胥口胜浦的有多少人，否则1号线即使经过这些地方客流也不会破百万。

5号线经过的就是木渎胥口核心区，然而客流并不怎么样，虽然木渎+胥口实有人口接近50万了，但平时大多数不用地铁通勤。

主要是苏州郊区很多大镇，虽然常住人口很多，但大多在附近工厂打螺丝，平时厂车接送或骑电瓶车的多，并不需要地铁。只有节假日出来玩，地铁才会被挤爆。

而像上海这样的城市，三产比例高，市中心和郊区房价差异大，很多在市区上班的住郊区，平时都需要靠地铁通勤，看看9号线松江九亭，泗泾站，早高峰都挤不上去。

而同样苏州5号线的木渎、胥口，3号线唯亭却不存在这种情况……

苏州地铁

第二种观点不敢苟同，1、木渎胥口的人不少，并非想的那样，这些人都是电瓶车上班在木渎打螺丝，而是五号线不在他们的出行动线上。

5号线和1号线在西边不换乘也是重要原因，如果1号线和5号线在新区美罗那边换乘，然后互换线位，情况会好很多。

2、单就客流，渎川桥是5号线第四大站（不算南门），第1、第2是两个旅游景点灵岩山和太湖香山，第三是竹辉桥，渎川桥是第四，高于第五的斜塘以及更后面所有园区的站点。

经木渎到胥口，在客流爆发的节假日，5号线西段客流并不少，且大于东段，如果1号线走这个线位，客流是不是就加上去了？

3、有人就有地铁通勤，很多人说得好像木渎胥口是个独立孤岛一样，这是过度强调了苏州多中心的概念。

且就算各个区都有各自的中心，也不代表就没有地铁需求了。木渎和新区一体，但是地铁并不方便。

4、如果拐弯到中新大道再去胜浦，途经的企业就不少，还有2.5产业园这种上班族聚集地，外加胜浦那么多楼盘和居民，不可能全靠内部消化。

5、地铁是适应现状人群，但他同时也能改变现状人群，拿胜浦来举例，现在不通地铁，居民当然开车或者电瓶车了。

但我们不能根据结果来倒推，说胜浦人不坐地铁，这不是跟春运去火车上统计成功买票人群一样吗？

如果通了地铁，一方面现有居民一部分就会转地铁通勤，另一方面会有因为通勤原因，有新的地铁通勤族选择在胜浦购房，很大程度上就改变了”孤岛现状“。

看了城市人口的密度分布才知道，担心苏州地铁客流纯属杞人忧天！想一想，吴江有多少人在市区通勤上班的？要是没有4号线，是不是也要说吴江人都不地铁通勤？

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以上观点你有异议吗？