提到法拉利，充满激情的红色和拥有高亢声浪的V12发动机，几乎是他标志性的符号。

但即便是如此追求极致性能的品牌，也曾为四缸发动机着迷，并且还量产了许多排量1.0L的四缸家用法拉利。那么，法拉利为什么对四缸发动机如此着迷？这还要从赛场开始说起。

1952年，法拉利车队在F1赛场上一家独大，包揽多项冠军头衔，这虽然让法拉利乐开了花，但却让FIA开始发愁。因为法拉利太过强势，如果继续这样下去，参加赛事的车队就会逐渐减少。为鼓励更多车队参加赛事，FIA决定让F1赛事套用F2赛事标准，这个时候，法拉利就不得不开发自己的四缸发动机。设计师奥雷里奥·兰谱里奥开发了一台2.0L四缸自然吸气发动机，并搭载到Tipo 500车型身上，这台发动机的动力输出可达163匹。

也正是FIA的规则改变，使得法拉利真正尝到四缸发动机的甜头。Tipo 500搭载四缸发动机后，因四缸发动机尺寸更小，所以车辆轴距可进一步缩短，这使得车辆弯道灵活性进一步提升，而且采用铝合金制造的缸体更加轻便。种种优势叠加到一起，使得新规则不但没有限制法拉利，反倒帮助法拉利赛车在性能表现上更进一步。

Tipo 500在1953年的赛事中夺得多个杆位，以及14个分站冠军，并助力阿斯里卡拿下两个F1世界冠军头衔。从此以后，法拉利对四缸发动机的喜爱毫不遮掩，多项耐力赛中，法拉利直接对这部2.0L发动机扩大排量进行参赛，因四缸发动机重量更轻且可以让车辆拥有更短轴距，所以法拉利扎实的底盘技术进一步被放大，获得许多车手称赞。

此后，法拉利在扩缸这条路上越走越离谱，为对抗奔驰300SLR赛车，法拉利将那台2.0L发动机排量扩至3.4L！至此，法拉利终于停下了疯狂的扩缸之路，转而研究起了小排量四缸发动机的商业化道路。

也正是在这个时候，法拉利Testa Rossa诞生，这两个单词的意思就是“红头发动机”，所以追溯红头机的鼻祖还得是法拉利。只不过红头机的诞生可能让大家有点失望，因为它并不是拥有高亢声浪的V12，不过法拉利红头机诞生的小故事，似乎也向我们揭示绝大多数事物发展的规律。多数事物在发展初期都非常朴素，只不过后期的更新换代，让原本朴素的事物充满话题性。即便法拉利，也是如此。

为了在民用市场有更好表现，法拉利开发了一款排量仅为1.032L的小排量四缸发动机。这里感觉到法拉利工程师非常极端，V12排量大的吓人，但直四发动机排量却小的惊人。这款1.0L发动机最大能输出100马力，这个动力水准，在当前来看，也相当突出。

为顺利实现量产，法拉利得为这款1.0L的民用车产能做提前规划。碍于法拉利自身当时的产能有限，恩佐叫来自己的朋友奥龙齐奥·德诺拉，让他的儿子投资一个ASA汽车公司，专门代工法拉利民用车型。其实这里面也有恩佐自己的小心思，他本人不想让这款小排量车型，影响法拉利超豪华大排量的品牌形象。

一切就绪后，这款没有法拉利标志的法拉利。便以ASA 1000 GT的名称诞生并开始销售，原计划这款车型售价为2500美元，但运抵美国后，其售价高达6000美元。这让ASA 1000 GT没有任何竞争力，毕竟同期的保时捷356也是这个价，但排量却为2.0L，马力和排量更大的克尔维特为4500美元。毫无竞争力的产品让经销商们犯了难，最终经销商们对车辆大幅降价进行处理，据说最低售价为2000美元。但即便是这样，ASA 1000 GT仍不好卖，最终产量定格在九十多台。

因此，对法拉利来说，小排量的理想非常丰满，但现实却很骨感。此后，法拉利也断了小排量民用车的念头，因为对消费者来说，大排量和更多缸数才是法拉利的完全体，而这也是法拉利自己营造出的固有品牌形象。