1984年10月10日,德国大众和上汽各占股50%成立上海大众开始,拉开了国外汽车企业进驻中国,找国内的汽车集团合资的序幕,而1994年出台的《汽车工业产业政策》,则从政策层面规定了,外资占比不能超过50%。这项政策在中国实行了超过20年的时间,这对于我国汽车民族工业的保护,起到了至关重要的作用。

2018年4月17日,发改委官网一篇题为《发展改革委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问》的新闻稿激起了行业大浪。对于各界都很关注汽车等制造业开放问题作出了最终“诊断书”——汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

那么在取消股比限制之后,对中国的整个汽车工业又会有着怎样的影响呢:

1、为阻止外资大面积地从已有的合资企业中大幅提升股权、撤资、全新建立独资品牌,政策面很大可能会通过投资资质和准入资质两道门槛的加严来进行,而此前已经发布的“原则上不再新增传统燃油车产能”也是一道隐形的篱笆,虽然保护效果不如股比限制,但能有效防止大逃离现象出现。也就是说,顶层会有意的让少数、可控的企业(如特斯拉)充当鲶鱼角色,来冲击和倒逼自主品牌升级。

2、2025年前仅有少数外资会撤离或独资建厂,但部分车企会遭遇严重危机。高端豪华车型会积极考虑,比如奥迪,因为独资后的盈利预期超过投入预期;技术保密度高的会考虑撤离,因为此前的对华技术封锁带来了一定的掣肘。由此看来,将合资收入作为主要业绩的车企,外方撤资后遭遇的冲击力度会极大(如北汽、华晨等)。此外,还需要考虑双积分政策的影响。

3、德系车企受益最大,美系车企反倒不一定捞到实惠。不管是从总体面(市场占有率外资第一),还是说BBA的德国属性,撤离合资后德系车企的受益都会极大,大量的利润会被独资自己留存,而且加快技术向独资导入会使得德系车企发展更快。而美系方面,考虑到庞大的经销商体系、缺乏国产高端豪华品牌、中方资源的政策优势等,撤资则并不见得会获取较大利益,但会通过特斯拉、林肯等独资建厂获取一定利益。

4、关税降低协同独资建厂推动高端品牌价格下探,压制自主品牌升级之路。由于关税降低甚至自贸港的零关税政策优势,独资建厂的豪华品牌可因关税减免的优势而实现售价大幅降低,从而对正在向20-30万元天花板升级的自主品牌形成压制。

6、优质民营整车企业获得相对公平待遇,未来发展小幅利好。长期以来,国企特别是有大型合资的国企,依靠大量合资车型的收益壮大了自主品牌实力,这本身对于民企而言就不公平。这一点,某位民企老总曾经有过著名的论断:“合资企业等于是强势国有集团+外资资本的强强联合,前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脉;后者解决了品牌和产品”。而在新形势下,由于部分外资的撤离,公平竞争氛围会适当增强,但不会大幅改善,无论如何,这都是对吉利、长城等优质民企的一个利好信号。当然,顶层也希望这些优质民企来扮演鲶鱼角色,刺激大型国企发展。

7、新能源汽车和智能网联汽车起步早、发展好的自主车企将获得政策优惠加持。为了鼓励转型升级、创新驱动,政策会鼓励自主品牌在新能源和智能网联领域加大投入和加快产出,此前已有良好基础的企业毫无疑问会先行获得政策优待,从而强化优势。

8、消费者购车将进一步实惠。从整体盘面来讲,由于豪华车型价格下探的传导效应,消费者购车价格将进一步低廉。

9、零部件关系剧烈转变,关系型逐渐式微,实力型加快涌现,核心龙头开始凸显。此前受合资关系影响,多数自主零部件企业(非核心领域)始终是关系型居多,在股比放开的推动下,关系型企业会逐步减少,实力型企业将明显获益。而诸如宁德时代、精进电动等新兴领域的自主领军企业会被顶层有意培养成重大龙头。

10、高新技术引入和转化变得更加快速和便捷。之前外资企业受国外法律、企业核心机密等因素考虑,在合资过程中对技术权限严格加密,中方难以接触核心技术。但独资的存在使得这种权限或会降低,并且会加快技术的导入速度。这样一来,国内同国外先进技术的同步率会显著提高,人才流动也会加速这种技术转化,此前的技术壁垒反而会降低。

总体来说,股比开放以后,对于国内汽车行业,特别是自主品牌车企,一定会带来不小的冲击。进一步加强自身产品竞争力,或许是自主品牌在未来市场竞争中,立于不败之地的一个方法。而对于普通用户来说,无疑是一件好事情,用更低的价格能买到更好的车子,何乐而不为呢?

张波/ 撰写|

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