前不久，丰田发布了一款旗舰车型--世纪SUV，这款车的售价折合人民币约124万，并且每个月限量供应30台。设计方面，世纪SUV除了外形非常复古之外，它还采用了侧滑门设计。

虽然大家都知道侧滑门很好用，但是在SUV上用侧滑门还是头一次，那么为什么之前没有厂商在SUV上想到这个设计呢？

其实很多人对于丰田世纪SUV配备的这款侧滑门都很感兴趣，同时随着新车一起发布的还有丰田用在新车上的侧滑门专利。

通过专利图看到，丰田用的侧滑门和传统MPV的侧滑门不一样，其整体采用两组连杆结构，连杆分别在车门中央和车门下方，同时中央的连杆更为宽大，还要承担起车门扶手的作用。

从结构来看，丰田这种连杆侧滑门的结构需要加强连杆的强度，因为相比传统侧滑门它少了车门上方的连接点。同时还要解决有可能的夹手问题。

不少人也发现了，丰田这种侧滑门其实和现在的大巴车门很像结构也较为相似，但结构却更为复杂。

家用车一般有铰链门和侧滑门两种设计，轿车和SUV基本都采用前者，这种车门结构非常简单，而且用手开/关车门不费力。

MPV上的侧滑门就不同了，车门是通过车顶、车身中间、车底三条导轨来开关车门，结构更加复杂。不仅如此，MPV的车门还特别重，再加上导轨摩擦和密封条的影响，开/关车门需要非常大大的力气。为了解决这个问题，高档MPV不得不采用电控技术，而复杂的结构加上电控设计，也使得侧滑门的成本变得非常高。

另外，由于侧滑门的导轨布置在车身上，所以车身相应部位要为导轨预留安装空间，这又导致车身相应部位的刚性降低。

而且对于MPV来说，侧滑门应该做得越大越好，这样上下车才方便，但是侧滑门越大对车身的刚性越不利。也就是说，MPV的侧滑门跟车身刚性相互矛盾。在NVH设计中，一般车身刚性下降噪音、抖动问题就会更加明显，所以高档MPV往往需要在车身上不断打补丁提高刚性，这些改进又增加了整车成本。

不过，对于售价124万人民币的丰田世纪SUV来说，成本根本不是问题，所以丰田可以非常任性地给一辆车设计旋转门、侧滑门两种车门。

虽然日本的汽车产业很发达，但是MPV以及侧滑门并不是日本人发明的。在MPV的发源地欧洲，MPV本来就是厢式货车的衍生车型，而厢式货车上的侧滑门设计，也不是为了方便乘客上下车，而是用来装卸货物。

所以在欧洲人看来，侧滑门本身就是一个比较低端的设计。在这种观念的影响下，欧洲很多MPV都不用侧滑门。

跟欧洲不同的是，MPV在日本是以高端车的身份出现的，所以日本人对MPV上的侧滑门没有任何不好的印象。

于是当丰田在自家的旗舰SUV上安装侧滑门时，日本消费者的反馈非常好。但要是BBA在自家的SUV上装侧滑门，欧洲人可能会惊掉下巴！

写在最后

侧滑门设计比铰链门复杂，在SUV上使用侧滑门，不仅会增加整车成本，而且会对操控、噪音带来负面影响。如果不是日本人特别喜欢MPV，否则丰田是不会把侧滑门装在SUV上的。