一种观点认为，看看合肥市的肥东肥西，目前县城编制，但这些年发展要比成功改区的高淳溧水来得更好。一句话，如此远的郊县，南京当年为了修地铁而设区也是离谱……

溧水风光

另一种观点则认为，地理是一个固定的东西，肥东和肥西距离合肥市区，相比高淳溧水距离南京市区近得多，他们发展得好一点不是很正常吗？

南京当年并不是为了修地铁而设区，溧水高淳是苏南最后的两个【县】，也到了该撤县建区的时机了，而且那个时候行政区划调整不像现在这么严，再加上江苏撤县设区普遍都有点“超前”……

两种观点都不敢全部认同，只能说时代不一样。早年地铁审批较为严格，撤县设区一方面能增加人口统计口径，另一方面也有助于以城际铁路获批的轨交，以地铁形式尽早运营实施，能获得的支持力度大大增加。

南京的溧水高淳，杭州的富阳临安都是在轨交规划网获批（2012年《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划》、2014年《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》）、线路在建或者规划期间撤县设区的。

溧水高淳撤县设区后，宁高S9和以同一名义开始规划的宁溧S7列入了2013年《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012-2020）部分项目提前实施方案》。

相对应的反例就是同期获批提前修建的宁和S3、宁天S8，只能修到省界，同期获批的宁句S6晚了几年，宁仪还没影。

在浙江也是类似，富阳撤市设区后，杭富城际改规划为全地下，与6号线贯通运行，临安晚了三年就没这个待遇了。

高淳风光

不过在临安撤市设区以后，还是批了很多小范围改线和高架改地下的规划。而杭海城际则基本全高架，运营主体也不是杭州地铁（票价不能通算）。

再举个例子，2014年《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》里，宁波至余姚城际铁路最终以利用萧甬线实施，每天四五对车，而宁波至奉化城际铁路在奉化撤市设区以后，最终以宁波地铁3号线实施。

当然设不设区的区别只有对比才能看出来，一切没那么绝对。金义东没设区也修了（虽然有点晚），绍兴城际线在柯桥上虞设区了也没修（利用萧甬线实施，现在的绍兴地铁是另外的规划）。

而现在，各类都市圈、一体化规划已经在国家层面上获批，新的城际铁路规划实施已经没有太多障碍，也反过来堵上了早年以城际铁路名义获批、以地铁形式实施的漏洞。

2021年的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，基本上画满了未来15年能吃下的饼，跨县甚至跨省不是什么问题，但是对于城际铁路和市域（郊）铁路的区分也更加明确。

如通苏湖、水乡旅游是城际线，实施方式类国铁。宁马、宁滁、杭德是市域（郊）线，实施方式类地铁，宁和、宁天也终于有望延长了。

综上，南京当年“为了修地铁而设溧水高淳为区”，这一说法不正确。但是在那个年代，及时设区能大大有助于修地铁，却也是个不争的事实。

高淳风光

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