两个月前，广汽集团董事长曾庆洪曾在2024中国汽车重庆论坛上发出呼吁，“当新能源汽车新车占有率达到50%时，建议相关部门研究一下油电同权。”
彼时人们以为这只是未来才有可能发生的事，离我们还比较久远。可随着近日乘联会公布了最新一期7月份的乘用车市场数据，我们发现7月份新能源车国内零售渗透率已然达到了51.1%，并实现首次月度突破50%。我们明白，那个时间或许已经提前了。
当然，月度渗透率并不等于新车占有率。
从今年上半年的数据来看，燃油车在国内的零售销量超过了572万台，占市场总销量的58.2%。换言之，今年上半年每卖出10台车，有6台都还是燃油车。新能源车的新车占有率要想达到50%，仍需要一段时日。
但无论如何，新能源车迈过了渗透率50%的这个门槛，对于整个车市而言，都是一个重要的时间节点，甚至说是一个转折也不为过。那么问题来了，“油电同权”到底还有多远，或者说究竟有没有可能实现？
时机尚需探讨，基数差距依然明显
在马拉车市看来，正是因为新能源车仅仅只是完成了渗透率突破50%，还没有真正在占有率方面达到这一水平，这也决定了“油电同权”的时机，依然存在较大的“不确定”因素。
首先从整个汽车产业来看，目前新能源汽车的发展仍方兴未艾，其在技术创新、产品认知度及市场推广方面还有一系列亟待解决的问题，有的甚至还出现了较为明显的瓶颈。
故而以现阶段的实际情况来看，新能源汽车仍然需要一定的政策支持，如果现在就全部取消政策支持，实现油车、新能源车同权，那么新能源汽车已经取得的成绩和优势不仅难以保持，甚至有可能瞬间再次逆转。
这点以我们了解到的车主消费心态可以说明。除了部分已经完全认同甚至喜欢上新能源车的用户之外，大部分的消费者在考虑燃油车还是新能源车时，都将新能源车的政策优势列为了较为重要的参考依据。
以马拉车市所在的成都为例，由于在成都燃油车目前施行尾号限行政策，的确将新能源车不限号的优势进行了放大。在我们随机询问了几个新能源车主的过程中，当问及他们为何选择新能源车时，无一例外均提到了“不限行”这个新能源优势。
如果取消新能源车绿牌特权，所有车型都一视同仁，那么消费者的购车决定，将很有可能会发生改变。因为无论是在消费者心里，还是从目前整个新能源车行业来看，续航焦虑、保值率惨不忍睹、爆燃风险等顽疾依然存在，行业层面也存在动力电池回收不畅等问题。
一旦没有了不限行以及减免停车费等优势，相信不少人会重回燃油车的怀抱。
其次从新能源车企层面来看，“油电同权”是目前他们不愿看到，甚至刻意回避的一个议题。众所周知，目前大部分向新能源转型或者从一开始就专注于新能源车的车企，基本都在亏损。
除了比亚迪等能够发挥规模效益以此平衡亏损，甚至还能赚钱的车企之外，大部分都无法接受“油电同权”。如果现在就施行油电同权，取消对新能源的支持，那么对于这些亏损企业而言无异于雪上加霜。一旦企业不能盈利，行业发展也会受到限制，新能源汽车产业做大做强就无从谈起。
至于究竟什么时候才是合适的时机，这需要相关部门进行综合考量，至少在目前新能源与燃油车在保有量存在明显基数差距的时候，可能不算是个最佳时机。如果轻易地拍脑门定方向，势必会对整个行业带来深远的影响。这也是为何“油电同权”的呼声渐高，也未见相关决策部门出来回应的原因之一。
虽然还很远，但却值得期待
事实上，在马拉车市看来，无论曾庆洪们呼吁与否，“油电同权”的时代也必将到来，只不过到来的时间早晚罢了。因为施行“油电同权”，让所有车型公平竞争，其好处是不言而喻的，至少是利大于弊的。
从车企层面来看，如果大部分新能源车企一味地赔本抢市场，且情况长期得不到改善，那么对整个汽车产业的发展也是不利的。毕竟蛋糕就只有那么大，大部分新能源车企可能到了倒闭的那一天，都无法享受到规模效应带来的好处。而施行油电同权则能适度控制新能源汽车过热过快扩张，促进行业实现健康可持续发展。
从市场和消费角度来看，施行油电同权也是极有必要的。正如乘联会秘书长崔东树所言，“油电同权不仅对燃油车用户是一种公平的待遇，也能够促进汽车市场的稳定发展。”
其表示，随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车。2023年2月，乘联会就已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。
姑且不论这个预计能否到点实现，对于目前仍在绝大多数的燃油车主而言，只有实现了油电同权，才能让大家享受到公平的路权权益，才能使用车生活体验不打折扣。
而对于新能源车主而言，其实也是有好处的，在没有了政策扶持、待遇差异的情况下，新能源车企要想吸引消费者，只能从产品本身以及用车体验出发，用更大的诚意，更加过硬的产品去参与市场竞争，也能让新能源车主们不至于因为某些政策福利而白白当了小白鼠却仍不自知。届时，他们的购车选择也将更加理性。
此外根据现行政策：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
不难看出新能源补贴退坡甚至是完全退出，已是大势所趋。当然有人觉得这个“过渡期”长了些该立马切换，而有人认为还应该继续“扶一程”。
无论扶持政策是否延续，执行多久，它也总有到期的那一天。对于新能源车企而言，需要做的是找到并发扬其在政策税费红利之外的产品竞争优势，一旦“油电同权”的时代到来，也不至于慌了手脚，没了方向。
故而，目前来看虽然马上施行油电同权并不现实，也需要探讨时机以及具体的方式，但从长远来看，从汽车历史、市场发展来看，油电同权都是利大于弊的一件事，值得期待。
马曰：
当新能源车渗透率首次实现完整月份突破50%，我们需要明白并不是说明新能源车的新车占有率就达到了50%，同时它与燃油车的保有量基数差距依然很明显。
而当“油电同权”的话题再度受到公众关注时，我们除了客观陈述其利好及有实现的较大可能外，也需要明白和理解目前并非最佳时机。我们现阶段也只能希望相关政策制定部门，能够未雨绸缪，早日将“油电同权”提上日程，让更多的消费者有权利去自由选择，相信大家也会为自己的选择买单。
