世界上的第一辆四驱车，并不是大名鼎鼎的奥迪quattro。
当然，也不是奥迪双钻。
四驱物种起源的故事，最早还得那个种满了郁金香的国度说起。
1898年，18岁的荷兰公主威廉明娜迎来了她的登基典礼。为此，一对开马车制造厂的兄弟向他们的未来的女王献上了一辆金光闪闪的黄金马车。
这架马车由12个熟练技工连续工作18个月完成，合计15万个手工劳动小时。它由八匹马拖动，所有木材和金属材料表面全部镀金，顶部由农业、工业、贸易、和船运业四组场景雕像组成，中间簇拥着皇室王冠……身姿之惊艳，价值之顶流，远胜当时的英国皇室，直至今日仍然被荷兰皇室奉为门面。
皇室很有面，女王很高兴，不出意外，这对荷兰兄弟和他们的马车制造厂也因此一战成名，没错，这就是那个曾经车世史上似乍起之疾风吹皱了一池春水但后来又如风中扬沙湮没在时间长河里的品牌——世爵。
5年后，携黄金马车之余威的世爵在当年的巴黎车展上向世人展示了一款和当年成名作一样牛逼哄哄的车——世爵60 HP。
你没猜错，它就是人类汽车工业史上的第一款四驱车。
虽然由于没有规模化量产，很多人并不愿意将“世界上第一款四驱车”的誉称颁给世爵60 HP。但即使是这样，相对于那些只是沾染了些“四轮驱动”概念的浅尝辄止来说，有着中央差速器加持的世爵60 HP依然可以称得上世界上第一款真正意义上的四驱系统。
此外，它还是世界上第一款配备六缸发动机以及四轮制动的车型。
只是，世事多憾，很多领域内最开始的发轫开辟者，都没有成为后来行业内的长久领跑者，仿佛它们诞生的意义，只存在于完成其完成历史使命的刹那芳华，顷刻之后，便成过眼云烟。
世爵后来的故事，人们都知道了。
然而，沉舟侧畔千帆过，工业化大勃兴的时代，一个散发着更蓬勃、更旺盛生命力的物种一旦诞生了，便没有止步不前的可能。
四驱物种繁衍的使命，总会有人继续。
荷兰人之后，德国人接过了接力棒。
1907年，戴姆勒接到自己的祖国——德意志帝国殖民部下达的一项特殊任务：为帝国的非洲殖民地设计出一款能够适应当地沙漠恶劣路况的车型。
在西南非洲的烈火骄阳、漫天黄沙间，戴姆勒完成了世爵的未竞之愿：世界上第一款实现量产的四驱车诞生了——Dernburg Wagen。
只是，当马蹄的脚印尚未完全散去，当普通民众都还没弄清“通过性”三个字是什么玩意时，
更强大的四驱系统承载着人类前往的，显然不是诗和远方。
在Dernburg Wagen问世后的近40年时间里，隆隆的炮火，弥漫的硝烟，从巴尔干半岛燃向全欧洲，从亚洲大陆燃向太平洋……
血泪狼烟，残垣断壁，这人间的炼狱与寒冬，反而成为了科技发展、工业进击的春晖。
两次世界大战，是钢枪利炮的拼杀，同时也是滚滚车轮尤其是四驱军车的较量。
从大众筒车到霍希Kfz从奔驰G系到，德国的汽车工业开足马力化作小胡子侵国略土的军刀……
甚至早在1938年，德国人就率先在Type 82上安装上了门桥和差速器。
而在大西洋彼岸，美国人也缔造出了属于他们的一代传奇：当你在《和平精英》跳伞后到处寻找房子搜物资时，美国伞兵的落地目标只有一个——威利斯。
巴顿曾说：盟军赢得世界大战的有三个东西，道格拉斯C47运输机，登陆艇，威利斯四驱车。
甚至，威利斯不仅赢得了世界大战，也成为了战后的汽车工业尤其是硬派越野车的始祖：以威利斯 MB为基础，英国诞生了第一代路虎Series 1，日产发明了Patrol，丰田推出了陆地巡洋舰的前身BJ，三菱生产了帕杰罗的前辈CJ-3B……
众所周知，四驱军车的较量的最大看点在于德美两国，但实事求是地讲，不管是时间先机还是技术创新，德国四驱军车勃兴与发展，都比同时期的美国领先了一代。
只是，成王败寇，恨屋及乌。
备受唾弃与污名化的，不仅有罪有应得的纳粹，还有无辜的德国四驱车。
直到37年以后，德国人才又一次凭借着奥迪quattro又从美国人手里夺回头号四驱代言人的话语权。
那是的1977年的冬天，正在芬兰的冰天雪地里测试奥迪100车型的工程师们惊讶地发现，随行的一辆大众越野保障车，在很多时候竟然比奥迪还要快。
最重要的是，它连奥迪马力的一半都不到。
随后的事情，人们都知道了：在大众四驱技术的启发下，quattro出世，四海臣服！WRC争霸场上，来自quattro的降维打击，使得一骑绝尘的奥迪把它的两驱对手们像蠕虫一样按在地上疯狂摩擦……
告别了烽火狼烟，战后的四驱机器，虽然基因里依然涌动着无往不利的征服渴望，但角逐场已从战场回归到了民用：比如说，赛道之上的速度与激情，冰雪路面的安全与便利。
除了奥迪quattro以外，汽车江湖中的各大门派也在你追我赶的赛道争锋中耕耘出了自己的四驱大法：比如说，宝马xDirve、斯巴鲁DCCD、三菱S-AWC，甚至还衍生出了麦格纳、博格华纳等专门向那些渴望神功但又资质平平的人提供四驱秘籍的机构……
而从成本和实用的角度出发，四驱技术本身也从最初的纯机械全时四驱向能够匹配更多车体结构和使用场景的分时、适时四驱演进。
但即使是这样，从前驱到后驱再到四驱，不同的驱动形式依然像一个个泾渭分明的阶级鸿沟，将拥有不同钞能力的人们按“资”排辈起来。
没错，在四驱这件事上，历来都是：贵，就是好，好，就是贵！
不是没有人想过把四驱的价格打下来，尤其对于将性价比视为第一竞争力的国产群雄们来说更是如此。
只是，每每此刻，“博格华纳们”总会走过来魅惑一笑：术业有专攻，费那个力干啥？我一直都在！
“是哦，不仅费力，还不一定讨好，确实没有自己研发的必要。”
如果说十几年前的三菱搏动起了整个国产江湖的心脏，那么如今的博格华纳便撑起了国产四驱系统的脊梁。
只是，有时候人们所说的“没必要”，更多是一种无能为力。一如早些年的军事杂志上，专家们总是津津乐道地论证着——中国其实没有必要造航母。
历来，想不想和能不能都是两回事。
直到长城不信邪地走上来：东厂不敢管的事我管，东厂不敢干的事我干！
于是，三月春菲的乍暖还寒里，长城迫不及待地开启了这场号称致力于“全民普及四驱”的干货大会！
时不时掌声雷动的大会现场，定睛细瞧下其实只有三分之一的人在聚精会神地听讲，还有三分之一的在低头玩手机。
而另外三分之一的人，则像我一样：一会抬头聚精会神，一会低头玩手机。
我想，他们大概像我一样，文科出身理工渣，但又甘于仅是不明觉厉，而是想费力地弄懂长城的这场干货大会到底干不干？
一言蔽之：与其说这是一场颠覆性的技术突破，我更愿意将其形容为智能混动时代一次极具开拓创新意义的思想解放。
为什么说它是一场思想解放？
按照正常的思维来看：四驱，更像是前驱车的衍生品。尤其在混动时代，后驱的实现甚至都不要引起高高隆起的传动轴，只是在后轴加上一根导线、一个电机而已。
但这样的话就会面临一个几乎无解的问题：前后轴都布置电机的情况下成本的居高不下。
现在再看看长城的思维：汽车，首先应该是一辆后驱车，尤其在P4电机的加持下，不管是功率扭矩还是平顺性基本都得到了良好的保证。
Hi4 后桥电驱动模块
剩下的任务，就是解决成本的事：在柠檬双挡DHT的基础上，减去前桥TM电机，增加后驱电机——在不增加电机数量的前提下，以牺牲小部分前桥性能的代价下，换取了更多工况下的四驱性能。
发动机和Hi4前驱动模块总成
接下来的问题，便迎刃而解：为了发电上增程，为了高效上直驱……
Hi4四驱系统初期将提供两套动力组合，一种是：80kW 1.5L自吸发动机+70kW前桥电机+120kW后桥电机，电池容量19.94kWh；另一种是:120kW 1.5T发动机+80kW前桥电机+120kW后桥电机，电池容量27.5kWH。
基于此，长城的这套Hi4混动大法实现了三个动力源，能够组合出9种驱动模式。
到了这里，我们会发现：档位数不变，电机数不变，长城这套Hi4四驱的更多意义，并不在于技术多么硬核，而是用和前驱几乎无异的成本，实现了功能和性能的巨大跃迁——四驱!就像长城在干货大会上讲的那样：四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗，通过等价平替两驱产品，让用户买得起、开得爽、用得省、跑得远。
当然，是真实力还是吹牛逼，还需届时的实况检验。
据悉，这套Hi4四驱系统将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型，长城汽车的全系新能源产品也会在2024年全面普及四驱，开启全民电四驱时代。
如果说此前比亚迪用混动轿车革了同价位合资油车的命，那么如今长城则欲用混动四驱将同价位的两驱SUV卷死。
从世爵60 HP到长城Hi4，四驱的真正普世，花了120年时间，即使，电流之下它已不再像以往那么硬核、那么纯粹，但从王谢堂前燕到寻常百姓家，技术的真正意义，从不在于空绘虚无蓝图，构建阶级藩篱，而是亲民的，可触的，普惠众生的……
撰文 I 户志强 图片 I 长城、网络
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