为何宁愿将报废轮船凿沉，也不愿意拆了回收卖废铁？
为何不将报废船舶拆解回收这是船舶击沉入海的过程，要知道全球每年约1000艘报废轮船中，仍有60%最终沉入海底，像2024年，全球LNG运输船拆解量也只有8艘，还创下了历史新高，这样的数据不免让人沉默，毕竟根据资料显示，废钢船自身98.5%的金属都是可以回收再利用的，每利用1吨废钢还能减少排放86%的废气。
但这些其实没有考虑到拆解船舶的困难，像现代一艘10万吨的普通货轮，大约有8000吨钢材、200吨有色金属，另外还含有石棉、铅等有害物质的部件，光是处理这些有害物质的成本就能占到总费用的40%，拆解总成本能达到520万美元，能回收的废钢部分却只有240万美元，可以说是入不敷出。
而且全球拆船业兴旺的国家基本都是发展中国家，因为技术的缺乏，目前全球87%的拆船工仍采用氧炔焰切割，每年引发的重大火灾事故约350起，因此不少国家都禁止拆船业的发展。
就比如我国，在2019年之前大力发展拆船业，还从国外进口废弃船舶，一方面是在拆卸过程中研究造船原理，发展我国的造船业，另一方面则是为了减少铁矿石的进口，也正因此 我国造船业迅猛发展，成为了全球造船强国之一，那这些报废船舶明明没有什么“硬伤”，为何要这样白白浪费沉没呢？
为何要将报废船舶击沉那当然是击沉成本较低。凿沉技术门槛较低，只需要一枚核弹就能实现，像1981年美国一枚15万吨核弹只需要110万美元，到了1991年造价还便宜了40多万美金，相较于几百万美元的拆船费更加划算。
其次就是可以作为人工鱼礁。根据国外对比的三艘沉船和三块珊瑚礁数据显示，沉船上记录了2169条鱼，而珊瑚礁上却只有749条鱼，沉船上的鱼类数量远超珊瑚礁，这是因为沉船拥有着诸多小空间和缝隙，可以生长海藻和软体动物，避开水的强流的同时免受捕食者的威胁，满足鱼类的活动。
当然，在沉船之前有害物质也被处理干净了，避免对海洋环境造成危害，那是不是就有人好奇了，我国那些报废船舶也是被击沉的吗？
我国报废船舶如何处理的当然不全部是，像我国的“南海明珠号”客轮，在报废后进行了生态化改造，在沉没了18个月后，聚集了127种海洋生物，生物量达到周边海域的23倍，另外，我国还出台了相关政策，对于老旧营运船舶报废会按类型进行补贴，然后由专门的拆船厂进行拆解，每拆解1吨补贴150元，单船最高可达800万元。
就比如我国舟山船舶拆解基地，首创了“干船坞+负压车间”技术，利用惰性气体置换船体易爆炸的油气，将甲烷浓度降至0.5%以下，拆解则是使用高压水刀切割，减少了92%的粉尘排放量，并建设了专用的危废焚烧炉，数据显示，2024年舟山船舶拆解基地拆解量达42万吨，污染物综合处理成本比传统模式降低68%。
