曾经，凭借着长期积累下来的品牌形象和口碑，且由于车辆普遍拥有较高的耐用度和较低的维护成本，使得日系车在中国市场有着较为明显的高性价比优势，自然拥有日系情结的国内汽车消费者也不在少数。
然而近年来，随着消费主力的群体更替，以及中国品牌的乘势（新能源）崛起，很少有人再对日系车保持着以往那么强烈的“执念”。于是乎，日系车在华的市场份额也开始逐渐下降。
据乘联会最新发布的一期4月份全国乘用车市场分析数据显示，4月日系品牌在华零售份额仅为15.2%，同比下降3.6个百分点。而15.2%的零售份额占比，也创下了近十年来日系车在华零售份额的新低。
【马拉车市摄于某日系品牌4S店】
如果近期你去过日系品牌的4S店，你会明显地发现，几乎所有日系品牌的店内人气都大大不如以往，曾经的热闹场景也很难再看到了。
那么想必大家都有些好奇，日系车在华走势低迷、出现份额之殇，到底是什么原因所导致。究竟是该怪日系车自己不争气，还是得感叹一句华系车太努力？或许，两者兼而有之吧。
电动化太迟滞、智能化不给力
日系车在华失去了市场吸引力
过去日系车在华的辉煌历史，主要源于日系车企在研发产品时对于市场的洞悉和把控。回看国内上一代的购车消费群体，他们大多都因为日系车更加注重空间布局、舒适性以及满足家用场景，从而把日系车放到了购车清单里较为前列的位次。
可随着消费需求的不断升级和拓展，特别是当新能源和智能化更新了造车赛道方向之后，日系车企仿佛失去了曾经的那份敏锐。对于消费者，特别是中国汽车消费者新的喜好与需求，一下子有些把握不住了。
过于依靠传统燃油车和混动车型，让日系车在华损失掉了太多的意向客户，市场吸引力呈现出明显的下滑趋势。
车型销量排行上，日系车曾经多车霸榜的场景已经很久没有出现了。在刚刚过去的4月份，日系车除了一款轩逸月销超过了2万辆之外，其他就几乎再也没有一款拿得出手的车型。就连曾经的“爆款”本田雅阁、丰田凯美瑞等车型，即便刚进行了换代更新，也依然表现低迷。
同时，那些上榜的日系车型基本仍是燃油车为主，压根看不到EV车型的身影。不适应新能源转型，迟迟没有电动化的产品落地，在当下的中国市场，很难保持生命力。这也是为何近两年来，包括讴歌、三菱等日系品牌接连退出中国市场的主因。
【马拉车市摄于某正闭店的广汽三菱4S店】
如果份额持续降下去，很难保证不会再出现下一个讴歌，或是下一个三菱。
当然，中国消费者仍有不少的燃油车支持者，日系车原本可以努力拿下更多的中国燃油车爱好者。可这些电动化发展迟滞的日系车企，又同时出现了又一个要命的短板：智能化不给力。
【马拉车市摄于丰田某展车内】
你敢信，这款30万的车中高配车型因为搭载了百度地图，而无法使用Carplay、CarLife和HiCar，手机也只能连接蓝牙用于电话、音频，其他应用无法使用。低配车型更夸张，需要手机数据线进行有线连接，而不支持无线使用......
你敢信，顶配车型的倒车影像只是清晰度堪忧的标清显示，甚至连销售人员字里行间都表露出日系车的智能车机其实“够用就行”？说实话，就当下日系车的智能化水平，用“不给力”来形容，真的已经非常客气了。
当然，在华份额下滑的不止日系车。4月德系品牌零售份额为19%，同比下降2.2个百分点；美系品牌市场零售份额5.9%，同比下降2.6个百分点。只不过，日系车同比下滑3.6%是下滑幅度最大的。
其他国别车系的份额去哪了呢？当然是被我们的华系品牌给拿走了。4月自主品牌国内零售份额为57.4%，同比增长9%；2024年自主品牌累计份额达到了56%。如此来看，日系车在华份额的下滑除了自身不太争气之外，也跟华系太努力有着直接的关系。
华系份额虽在上涨
但盈利能力却“很难讲”
事实上，虽然自主品牌的份额持续攀升，业内也有观点认为这是不少自主车企都在“赔钱赚吆喝”所导致。因为这个份额大涨，除了个别吸金能力较强的自主车企外，大多数都是赔钱或者说“烧钱”换来的。
伴随着自去年年初开启一直持续至今的价格战，以及在新能源规模持续扩大等因素影响下，不少中国车企的亏损是在变大的。有媒体统计，在已有23家国内外上市车企完成去年年报披露工作中，合计盈利不到500亿元。
然而这个500亿元当中，有超过300亿元来自比亚迪。比亚迪之后第二家实现盈利的新能源车企是理想汽车，去年理想实现了净利润116.73亿元。
反观国内的其他车企，盈利增速放缓甚至下滑的情况非常普遍。其中，上汽集团净利润同比下滑了12.48%，广汽集团净利润同比减少45.08%，东风集团净利润更是出现了十年来的首次亏损。
不久前顺利在纽交所完成了挂牌上市的极氪汽车，从其招股书数据来看，去年亏损了82.6亿元；而早已习惯了亏损的造车新势力，则继续贡献了令人咂舌的亏损数据。仅蔚来、小鹏汽车和零跑汽车3家造车新势力车企的净亏损就超过了357亿元。
随着价格战愈演愈烈，华系品牌斩获了更多的市场份额，但增收不增利、大部分亏钱赚吆喝的情况却也同样是事实。
反观那些在华份额大降的日系车企，则在去年赚得是盆满钵满。据近日丰田汽车发布的2023财年（2023年4月—2024年3月）业绩报告显示，2023财年丰田归母净利润增长了101.7%至4.94万亿日元；代表公司主营业务收益的营业利润为5.35万亿日元，同比增长96.4%，并创下了丰田汽车创建91年来的最高利润纪录。
在中国车市这个全球最大的单一市场里，日系车企虽然份额出现了明显的下降，但其盈利能力反而愈发强劲。在它们身上，赚钱能力与电动化成绩不仅没啥关系，反而出现了非常明显的倒挂现象。
由此可见，日系车企不争气的仅仅是在中国市场的份额表现，但这并不影响它们赚钱；而非常努力的华系品牌，看似切下了中国车市市场份额这个诱人蛋糕的大部分，但其依然存在不小的问题，最起码的可持续经营能力并没有得到实质性的提升和展现。
马曰：
任何事物都得一分为二地看到其两面性。我们既在日系车企的身上看到了其电动化、智能化的滞后短板，使其在中国市场渐渐失去了市场吸引力，也同时必须承认这些车企强大的盈利能力；而一直很努力的华系车企，除了比亚迪、理想等个别去年表现优异者之外，大部分车企的销量和份额增长背后，都无法忽视它们盈利增速放缓甚至下滑，有的则持续在巨亏的事实。
日系车在华份额之殇，源自它们自己的“不争气”，也跟华系车企的“太努力”有关系。可我们更加希望，拿下了更多份额的华系车企，能够从那些日系车企身上，得到些什么东西，至少其强大的盈利能力就非常值得学习。
