当黑格尔提出海洋文化概念的时候，在他看来，海洋文化是使西欧区别于东方诸国的文化特征。这一结论是建立在他对人类发展史——尤其是东方历史知识贫乏的基础上的。遗憾的是，这一观念曾在中国流行一时，至今仍有相当的影响。在我们看来，海洋文化即为人类征服、依赖海洋生活的一种文化方式。

成熟的海洋文化表现为在某一区域人类的生活与生产中，海洋已是不可缺少的因素，并在开发、征服海洋方面形成系统的文化方式——即包含生产方式与生活方式，以及特定的文化消费方式。

在世界历史上，所有的沿海民族都有一定意义上的海洋文化，但是，在近代以前的世界史上曾经占重要地位的只是五大文化系统：

古地中海文化、古印度海洋文化、中国海洋文化、北大西洋海洋文化与南太平洋海洋文化。

人类的海洋文化有许多要素：造船术、航海、海滩开发、海洋灾害的防御、海洋政策等等。笔者认为：海洋文化的核心是航海能力与船只的制造。本文试图围绕这一核心问题评价世界主要的海洋文化。

　　一、中国之外的世界海洋文化系统

　　1、南太平洋海洋文化。人类最早的航海是以独木舟为航海工具的。据本世纪初的历史学家埃利奥特·史密斯《早期文化的移动》的研究：在新石器时代，从地中海到印度、到中国的沿海、到墨西哥、到秘鲁，存在着一种环绕地球的“日石文化”，它的存在表明：早在四五千年以前，人类便能以独木舟与木筏为航海工具，进行跨洋的航行。

这种奇迹般的航海能力， 至今仍然可以在波利尼西亚人身上看到。在南太平洋的辽阔海域上，东起复活节岛、北至夏威夷岛、西至新西兰，分布着波利尼西亚人，他们是天生的航海家，可以通过对潮汐、海流方向变化的体会，测知数百里外的岛屿情况。由于对海流与季风极为熟悉，他们能够乘坐独木舟与木筏进行跨海航行，所以，在太平洋的多数岛屿上，都有他们的移民。

迄今为止，新西兰的土著毛利人，可与生活在数千里外的夏威夷土人进行对话，而无需翻译，这说明他们有共同的祖先。人们推测：早期的波利尼西亚人最早抵达新西兰岛，然后向太平洋各岛屿传播。只要打开地图看一看波利尼西亚人在太平洋上的分布，就可知他们的祖先曾进行了多么伟大的远航！

人类今天能在太平洋上航行，是因为掌握了高科技，使航海难度大大降低，而波利尼西亚人却是以独木舟与木筏为航海工具，就所掌握的交通工具而言，波利尼西亚人的航海能力是最伟大的，因而，可以说他们代表了人类最典型的海洋文化。

　　2、古地中海海洋文化。

古地中海的海洋文化最早成为人类文明发展中不可缺少的一部分。它是古埃及文明、古巴比伦文明、古希腊文明共同培育出来的一朵灿烂之花，成为联络三大文明不可少的中介。从技术上而言，古地中海的航海家早在四五千年以前便突破了独木舟航海时代。最早以航海术闻名天下的腓尼基人，发明了用苇草编制船只的技术，他们用苇草编制较大型的船只，航行于地中海各地。

而后，在制木技术成熟后，又使用了大型木船。在这一前提下，地中海成为古代三大洲文明的交流渠道，也成为促进欧亚非三洲文明发展的要素。可以说，海洋文化对人类文明体现出较大作用，最早是在地中海区域。但是，地中海狭小的范围使这一区域的海洋文化更像是一个大的“湖泊文化”，比方说，古希腊人的航海不是以风为主要动力，而是以桨为主动力，所以，一艘希腊的战舰，常要配备上百名划桨的奴隶。

然而，用桨可以征服湖泊与近海，却很难进入大洋。对古地中海的人来说，大西洋与印度洋都是极为可怕的区域，其原因在于他们使用风帆的技术不成熟（当时的风帆是固定的，不能随意转向）。

当然，他们中的个别人也进行了伟大的远航，例如：古代腓尼基人所进行的环绕非洲的航行，希腊人中有去北欧采集金羊毛的传说。

但总的来说，当地人的航海是以地中海为限的。在古罗马帝国灭亡后，古地中海文化在人类海洋文化中居次要地位。

　　3、古印度海洋文化。

古印度洋北岸是人类海洋文化最早的发源地之一，早在5000年前的哈拉帕文化时期，印度河流域与波斯湾一带已有了可观的海上联系。

印度半岛像人舌一样深入太平洋，给印度人提供了航海的便利。5000年以来，印度人利用季风航行于印度洋四周的亚非各国。例如：他们很早就来到东南亚各国，印度尼西亚的佛教文化遗迹，大多是他们的移民创造的。至今东南亚诸国人口内，占很大比例的是印度人的后裔。一般认为：在中印二国的交往中，是中国人从陆上发现了印度，而由印度人从海上发现了中国。在中国海洋文化发达以前，印度的海洋文化接古地中海海洋文化之后，是人类海洋文化最灿烂的文化成就。

印度航海技术的局限性在于：印度人对木器制造非常陌生。他们虽有伟大的石建筑艺术，但是，制木技术相当落后。因此，在古印度，许多航海的船只都是以苇草编成的，这类船只经不起大浪，只能靠近海岸航行。

尽管他们后来也以木材造船、尽管他们对季风的掌握得心应手，但他们在海上所取得的自由是有限的。在中国的大型木船问世后，印度在东方航海界的地位便居于次要地位。

迄至葡萄牙人东来，印度的船队被击溃，印度洋的航海界，便完全成为欧洲人的天下。

　　4、北大西洋海洋文化。

北大西洋的海洋文化起源于中世纪的地中海，上接古代地中海海洋文明。不过，古地中海海洋文化的航行重点是在地中海，而北大西洋海洋文化的萌芽是在北大西洋的波涛上。这一海域的气候条件复杂多变，航行极为困难，因而，熟悉了这一海域的船长在世界各大洋都能航行自如。

可以说，这一恶劣的自然条件是锻炼当地水手的最好练兵场。欧洲漫长的海岸线生长着采伐不尽的森林，使木船制造业有取之不尽的原料，也是其1000多年航海业发展的基础。欧洲海洋文化的特点在于擅长吸取科学技术于航海界，不断革新航海术与造船术。中国的指南针与炼钢术传入欧洲，使得欧洲船舶制造与航海能力得到飞跃性的发展。炼钢术带来的工具革命使欧洲人的制木技术进入一个新时代，从此大船的制造不再是神话；而指南针传入欧洲后，欧洲人以科学技术为指导，逐步将它改革为六分仪等航海仪器，从此，不论他们航行到哪里，都可知道自己在地球上的大概位置，加上地理知识的发展，从而使环球航行成为可能。

环球航线由欧洲人最早建立，是科学技术与航海术相互影响的必然结果。欧洲人于15世纪末开始探航世界，大约于16世纪末已控制了世界大部分海洋。西方航海业发展的根本动力是科学技术的应用。因此，她的发展初期虽然落后于中国，甚至在某些项目上一直未能超过中国工匠的技巧，但其长期的发展潜力，则远不是中国造船工匠所能比拟的。

在中国与以上四大海洋文化系列之外，尚有美洲印地安人与阿拉伯人的海洋文化等。但印地安人的海洋文化基本是以“靠海吃海”的海洋采集业为主，航海工具是独木舟，并未超过波利尼西亚人的水平，所以，可以忽略不计。阿拉伯人的航海曾有很大的规模，但其主要生活区域缺少大片森林，或者说，古代的森林都被后人采伐殆尽，所以，在中世纪以后，阿拉伯人的航海便居于次要地位。

　　二、古代中国海洋文化的地位

有人说中华民族是一个不懂海洋的大陆民族，这是一个误解。

中国的海洋文化至少可以上溯到7000年以前的河姆渡文化时期。从其食用海洋生物的文化遗存，可以看出：讨海已是他们主要生活方式之一。当然，这只是海洋文化的萌芽。海洋文化的成熟表现是远航能力，中国人是从什么时候进行远海航行的呢？在中国文化界有“殷人远航美洲之说”，但缺少证据使之尚处于假说时代而不能成为信史。有可靠文献记载的最早远航是句践从长江口越海航行至山东半岛，在琅琊一带建立与中原诸国交往的据点。

河姆渡文化时期

从战国的史料中我们知道，越族人对琅琊的控制至少从春秋延续到战国中期，在这一时代，他们不断地从长江口航行到山东半岛，虽说这一航程大都是沿岸航行，但其漫长的海道已使这一航行成为古代人类最伟大的航海成就之一，中国人的航海术应形成于这一时期。由此可知：中国人的航海文化最早萌芽于古越族人中。

战国之后，又一次引人注目的航行是秦代徐福去寻找虚无缥渺的海上仙山。他所率的舰队可载数千将士与3000童男童女，由此可知这一次航行是十分壮观的，而其最终不知到达何处的神密结局，至少证明他们进入了中国人尚不知道的远方海域。从徐福的姓氏来看，他应为东方夷人的后裔，夷人分布于山东半岛与江苏北部沿海，他们无疑是与越族并列的中国海洋文化的主要创造者之一。

如果说华夏族是由夏、苗、夷、越四族形成的共同体，那么，中国人的早期航行是由夷越二族实现的。在夷越二族中，越人处于非常有利于航海的南方，他们的航海术对中国人的影响更大。自古以来，水行山处是越族人的生活方式。在福建、江西的武夷山一带，发现多处商周时代的船棺，以船棺为最后归属之处，充分说明了他们的文化特征。越地纳入汉政权后，有一支越人下海活动，形成后日的疍家。

疍人以船为家，航海为生，他们一生住在船上，漂行于中国南方沿海各地，陆上人因为这一点而瞧不起他们，实际上从航海业而言，这是一个伟大的成就。因为：中国的南方沿海位于太平洋的边缘，冬季每天都有迅烈的东北风，夏季常有台风，航行十分危险。为了抵御海浪，家人对船的制造十分考究，一些记载表明：疍家人名为“了鸟船”的船只，船身狭长，上阔下尖，冲波劈浪，无所畏惧。

所以，疍家人是中国古代最伟大的航海家。换一句话说：是他们维系了中国的海洋文化，并使之走向成熟。

疍家

中国人日后赖以航行印度洋的大船，多为上阔下尖、体型狭长，明显是受到了疍家了鸟船的影响。

由于文献记载的缺乏，我们了解的古越人的航海事业，仅为冰山的一角。在唐以前，中国的文化重心一直在北方区域，这一带恰是中国海洋文化的盲点。冰冻、沙岸、缺乏建材，都是北方海岸难以发展海洋文化的因素。所以，夷人的航海在后代没有明显的成就。当时南方的航海事业如何呢？没有较详细的记载。但从吴国探航夷州、澶州的史迹等等故事，可知当时中国人的航海术是很高的。东晋时期以疍家人为主的孙恩、卢循的海上起义，在东南沿海坚持多年，在进入内河后，又造出巨大的战舰，这充分展示了南方人的航海能力与船舶建造能力。

迨至唐宋时代，中国的文化、经济重心向南方转移，南方是中国的木材产地，而中国的木制品技术，一直是领先于世界的。于是，中国将制造大型宫殿的技术转移到造船业之上，加上中世纪世界最发达的中国钢铁铸造术，使唐宋以后中国的造船业达到了一个无人企及的高度。如唐宋中国南方土著的船只，尚有以藤条连接船板者，但在汉族发达的制木技术影响下，榫接技术与铁钉使用技术，都应用到船舶制造上，于是，船舶的牢靠程度大大提高了；

再如，南方诸地很流行用草作船板之间填缝的习惯，这类船只很容易漏水，在引进汉族的制木技术后，便发明了用石灰、油漆、麻丝混合填料填缝的技术，其牢固程度甚至可比木材原质，从而彻底解决了木船的漏水问题，使木船可以放心地进入远海。以上种种技术累积起来，便使中国船只的制造远胜他国。许多记载表明：唐宋以来航行于东亚与西亚之间的船只，以中国的大型木船最好，不论哪一国的商人，都以乘坐中国帆船为最佳选择。由于当时中国的富强，这类大船很快在民间普及，长数十米，宽十余米，载重数百吨的庞然巨舰，成为沿海人家常备的商船。由这支举世无匹的船队支持的中国海洋文化走向世界颠峰，一直统治西太平洋与印度洋数百年。

中国航海术的另一重要贡献是：发明了指南针，使人们在渺茫无际的大海上可以知道航行的方向，从而使脱离海岸的航行成为可能。比如，从日本、琉球航行到中国，只要向西航行就一定可以达到目的地，而从中国航行到日本，便要以指南针为导向。由于这一缘故，最早的中日航线是走韩国与日本之间的北道，因为这里的海峡狭窄，可以海岛为航向定位的标志，而日后中日间的航行便是走南线，横穿辽阔的东海，没有指南针是无法找到这条更为经济的航线的。

中国航海文化的局限是：其造船业主要是工匠文明的结晶，虽说技巧达到木制器物的顶峰，但缺乏理性科技作为推动力，所以，虽然不断有个别进步，但最终不可能有质的飞跃。中国的工匠可以制作出大型而又实用的木帆船，甚至直到今天，这类木船仍有使用价值，但他们无论如何也不可能发明用蒸气机推动的近代化船只。

这是技术与科学之间不可逾越的界限。中国的航海术也反映了同样的局限，虽说中国人最早发明航海业上的指南针使用，但缺乏自然科学的指导，所以，对指南针的运用一直处于极为简陋的水平上，它只能使中国的航海家知道自己大致的航行方向，而不可能让他们知道自己在大洋里的准确位置。因此，如果去闯陌生的水域，光有指南针是不够的。

其实，由于中国指南针技术的落后，一直未能发明有效航海的精密罗盘，导致宋、元、明、清的中国船，大多是以山、岛与海水颜色的辨认为导航的主要手段，指南针在航海中一直处于次要地位。因此，中国的航海主要是沿海航行，一般不脱离岛屿岸线，个别的越洋航行，也多是以熟悉的地区为主。由于没有六分仪等定位仪器，古代中国水手一般不随意进入陌生的海域，这样，由中国人来发现世界也就不可能了。

总的来说，中国有记载的航海始于春秋战国时期，而且，在那一时代，已是世界一流的。这一优势一直保持到明初郑和时代的结束。其中，在唐宋元时期，由于中国钢铁炼制技术与木器制造术在造船业上的应用，中国的造船业与航海技术都远远超越同时代的欧洲人与印度人，在这七八百年的时期内，中国的海洋文化无疑是领先于世界的。

明中叶以后，葡萄牙人与西班牙人来到东方，并控制了世界大多数水域。

中国船的航行范围，被压缩到东亚与东南亚的海域，原来中国人非常熟悉的印度洋，有几个世纪不见中国船只。很显然，这一时期的中国海洋文化是在倒退。

尽管如此，中国发达的航海业仍是东方海域不可忽视的力量，这是由于：当时西方人虽然有发达的航海业，但就经济实用这一点来说，其木船制造并未完全超越中国，凡是对中国木帆船有所了解的西方船长，无不对中国船只的实用性大加赞美，事实上，由他们驾驶的中国帆船，曾被用于中国至欧洲、中国至美国的跨洋航线上，这说明中国帆船是适于远洋航行的。在1840年以前，之所以没有中国人用传统技术尝试环球航行，是由于导航技术落后和对地球认识有限的缘故。

不过，在东亚中国熟悉的海域，实用的中国帆船仍是可靠的航行工具，在明清600 年间，中国凭着这一支船队，在东亚与东南亚海域与各国竞争，并未落下风。其船队运载量、航行能力，在东方国家里首屈一指，与西方殖民国家相比，亦未遑多让。

迨至西方人发明蒸汽机推动的轮船，中国的远洋帆船队才逐渐走上没落之路。但是，随着西方近代航海技术的东传与中国现代航海业的兴起，中国的海洋文化也进入一个新时代。可以说，中国是世界上不多的有7000年航海史的国家。

中国的航海技术也影响了日本与东南亚国家。

日本虽然是一个岛屿国家，但长期以来，对中国航行是其远航的唯一内容。约在日本的战国时期（相当于明代中后期），日本人才开始进入东南亚海域，但许多事例表明：当时的日本船只，多雇佣闽南人为舵手，所以，他们的航海实为中国海洋文化的延伸。东南亚诸国的海洋文化受中国影响也许更深，他们的大帆船制造与航海，历来是由中国商人控制的。所以，严格地说：中国的古代海洋文化并不局限于中国本土，而是包括东亚与东南亚诸国。

由此可见，中国海洋文化的地位在于：

（1）有长达7000 年不间断的航海史；

（2）对古代东南亚国家与东亚国家产生巨大的影响；

（3）中国的航海在唐、宋、元迄至明中叶的七八百年内领先于世界。

　　三、海洋文化与人类文明人类是陆栖动物，所以，人类的主要活动只能在陆上——自古以来，人类的文化成就也主要体现在陆上。不管人们怎样鼓吹海洋文化对人类的价值，我们都必须清醒地认识到：陆地才是人类主要文明的载体，海洋永远处在次要地位。在古代，海洋对于人类的主要价值体现在交通上。

由于地球是一个海水占7／10的星体，所以，只要有一个入海口， 人类便能航行到世界大多数地区，从而通过商业获得巨额利润。而这一利润的获得，对中古以来的人类社会又有极大的价值。尽管如此，我们也不可片面夸大海洋对人类的意义。事实上，我们若分析世界各大海洋文化系列的浮沉，便不难发现，这一切都取决于人类陆地文化的发展高度，而不是纯粹取决于海洋。

从波利尼亚人所掌握的航海工具而言，他们的海洋文化也许是最伟大的，但他们的海洋文化并没有使他们跃入人类古文明发达的民族之列，这是因为：他们所居的小岛使他们无法发展有价值的农业与工业，经济水平停滞在渔猎采集阶段。而古代地中海的海洋文化之所以能超越独木舟阶段，是因为埃及、巴比伦希腊的古典文明有发达的手工业，可以造出较大型的船只。

至于中国的海洋文化之所以能领先世界七八百年，也是因为中世纪的中国科技文明程度高于其他国家；而中国古代工匠文明的局限性，使他们无法将中国海洋文化推上更高的层次。再如西方的海洋文化之所以成为近代以来人类海洋文明的制高点，也是因为它有发达的工业文明作为基础。

所以，从本质来说，是陆地文化决定了海洋文化的层次，而不是相反。明清以来西方海洋文化对中国海洋文化的胜利，也是建立在它雄厚的科技水平与工业基础上的，并不像人们常爱说的那样：中国明清政府忽略了海洋，所以造成中国海洋文化的退步。在当时的条件下，即使明清政府重视海洋，也是无法与西方竞争的——当然，这不是说海禁政策对中国海洋文化成长的负面影响不重要。

海洋在现代世界对人类的发展越来越具有重要意义，这一论点的基础建立在海洋是陆地文明发展的重要条件之一，而不是说人类的海洋文明将取代陆地文明，只要人类还是陆栖动物，这就是不可能的。今天的海洋不再是限制人类往来的天堑，而是人类文明相互沟通的主要渠道，因此，走向海洋——其意义还是走向世界。只有吸取世界文化的优秀因素，一个民族才可能真正的现代化，这是当代中国人向往海洋的基本原因所在。