小厂押注重资产路线，注定遭遇重重坎坷。

后入场的蔚来，为了突出品牌优势，在自身还未具备规模效应情况下，投入大量资金建设换电站、公共充电桩，打造海底捞式极致服务。

在车型战略上，蔚来的选择也并不“经济”，身为“小厂”，蔚来没有选择理想式精一款车，而是像传统车企一样“大而全”的路线。

“摊大饼”无形提高蔚来的运营成本，最新数据显示，公司亏损额创新高、毛利率创新低，销售数据却较为低迷。此情形下，近期的蔚来推出一系列增效降本措施，与其它大厂合作共用充电站，裁员降低人员支出等。

缩编、盘活旗下资产的蔚来，最缺的是打造其它车企无法复制的优势；打磨出与曾经的资本神话相称、能够颠覆整个行业的技术。

盘活旗下“重资产”，裁员降低成本支出

官宣与长安合作换电不到10天，蔚来就宣布再度搭上另一家一线自主品牌。

11月29日，蔚来官方微信公布，与吉利在杭州签署了换电战略合作协议，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同。

为了打造自己的护城河，蔚来选择“重资产” 模式，2000多座的换电站只是旗下重资产之一，蔚来拥有的充电桩数量亦非常庞大，超过1.6万根，在汽车品牌中位居前列，但这些充电桩中，只有20%的补能用户是蔚来车主。

成千上万的充电站与充电桩的建设与运营，让蔚来背负巨大资金压力。据悉，有媒体报道，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右。而目前蔚来的换电站数量已经超过2103座，成本可想而知。

巨量资金投入后，如何盘活这些资产，让它们产生更大的效应，就成了困扰蔚来的一大问题。

今年6月12日，蔚来先是宣布对于新车车主免费换电服务将不再作为基础用车权益，用户可以选择单次付费进行换电。但在初期，蔚来车主享有终身免费换电权益。

7月5日，为了提高充电桩的利用率，蔚来加电App对用户推送新版本提示，称部分充电桩将开始收取超时占用费，试运营城市有佛山、成都、哈尔滨等。

但为这些资产提升利用效率并不容易，拿充电站来说，不同品牌车型的电池差异较大，如何让电池适配就是一大问题。对蔚来来说，将换电站开放给其他品牌，提升效率的效果也不会立竿见影。

蔚来也承认这次与吉利合作，双方将建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。

提高资产利用效率同时，蔚来也通过裁员等方式降成本。

今年11月初，蔚来创始人李斌发布一封公开信，称蔚来虽然在成交价30万以上纯电市场获得了40%以上市场份额，但综合表现离预期目标仍有差距，必须进一步提高执行效率，取消低效岗位。为此，公司将减少10%左右的岗位。

车型布局“大而全”，极致服务颇烧钱

除了大面积布局充电桩，拉高成本外，蔚来在车型布局、极致服务的打造上，也投入不菲。

目前，蔚来有7款造型各异的在售车型，当中包括两款轿车，5款SUV，涵盖中型、中大型，售价范围29.98万至65.6万。

同为新势力的理想，虽然目前只有3款在售车型，但3款车均为中大型SUV，且外观几乎看不出差异，只是车身长度、内部空间不同，内饰风格也大同小异。连创始人李想都承认3款车实属“套娃”。

虽然蔚来推出NT系列平台已有时日，但平台化造车也只是降低制造成本，每新推出一款车仍需要投入大笔开发和设计成本。

对此，香颂资本董事沈萌对《车圈纪事》表示：“企业产品越多资源越分散，成本越不好控制。减少产品数量是车企重组供应链的有效方式，产品少就能压缩供应商数量，对单个供应商也会随之采购力度加大，后者相应给车企的报价也会更优惠。”

易车研究院院长周丽君曾公开评论，蔚来等车型布局分散品牌与其推新车，不如好好优化在售车型。上一款爆一款，这才是真正会造车的人。

蔚来放大摊子不仅体现在硬件投入上，公司还通过极致的服务来打造护城河。

据悉，蔚来的服务无忧套餐年费用为1.48万元，购买后，车主就可享受车辆免费维修、免费保养，甚至车辆在几十公里外出事故，蔚来也能派人第一时间响应，并在修车期间为车主提供代步车。

保姆级别的服务为蔚来带来巨大成本。李斌曾透露，一位使用服务无忧用户，就会让蔚来一年亏损4000元。

入不敷出压力陡增，低技术难成就高端品牌

处处用钱的蔚来，近来进账却越来越少。官方数据显示，今年11月，蔚来共交付1.59万辆新车，在近4个月中最低。

在销售数据恶化前，蔚来的财务数据已经亮起红灯。根据公司财报，今年上半年，蔚来共亏损109亿，不仅高于其他新势力，还创下公司同期最高亏损额，毛利率也只有1.28%。

如此处境下，蔚来推出一系列增效降本的措施也就不难理解。作为初创造车公司，蔚来不仅复制那些造车大厂产品“大而全”的路线，还比一般的传统车企多了换电站、“极致服务”等烧钱项目，成本压力巨大。

与此同时，蔚来聚焦的高端纯电，市场本就狭小。

对此，周丽君曾公开表示，新能源汽车的核心竞争力就是“便宜”——综合成本优势突出。那些售价偏贵、综合成本超过燃油车的车型注定不会有市场。比亚迪全面转向生产新能源汽车，新势力在它面前已经没有优势。

而在造车企业最为重要的技术领域，蔚来还拿不出足以挑战对手，与其豪华定位相称的独门绝技。

在国内新能源市场占据鳌头的特斯拉和比亚迪，一个开发了一体成型技术；另一个有着数十年打磨的DM-i技术，成功抢夺燃油车市场。

反观蔚来，虽然声称有中国首个全铝车身架构、全球首个三元铁锂动力电池包、全球首款一体式壳体同轴感应电驱系统，但这些技术本身在行业中产生影响力。

对此，沈萌对《车圈纪事》说，“包括蔚来在内的新势力，在新能源车的技术路线和工艺上并没有多少创新。电动车结构简单、造车成本低这个优点，给了新势力们入场的机会，但他们技术储备注定先天不足。”

自身造血能力不强，却选择“摊大饼”处处投入，一位汽车媒体主编曾毫不客气在朋友圈点出为什么不看好蔚来，“小厂用大厂思维造车没有任何成功希望，大众、丰田这样的大厂可以没特色，但小厂不可以。工业史上从没有低技术淘汰高技术的产业，更不要说靠低技术做出的高端品牌”。