目前，越南-重庆-欧洲 的陆海新通道跨境公路班车又添新线路。

越南所在的东南亚人口密度高达223人/平方公里。由此可见东盟市场的重要性。

目前泛亚铁路中线的中老铁路已建成，泛亚铁路西线的中缅铁路在建设中，随着泛亚铁路东线的中越铁路加速。这样，昆明将有希望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽。

但是，为避免遭受美国制裁，泛亚铁路东线经过的越南是迄今东盟当中唯一中止与华为和中兴合作的国家。

由于日本给越南南北高铁规划的方案造价高昂，多次被越南国会否决。

由中方还是日方来承建南北铁路，中国高铁性价比虽高于日本，但从安全角度出发，越南更倾向于由日本承建。但是，即使是日本跟越南合作，不死也得扒层皮！

越南是只好鸟的话，日本能放弃越南南北高铁不干吗？这种活，日本为啥不去修呢？因为没钱赚，如果中国修，实际上是中国贷款给越南，越南什么时候还给中国呢？

如果越南高铁上下贯通，那就好象是养肥了一只野猪，难整得狠，将来后患无穷。

去过越南的，也到越南一些家庭里走进去看过，越南人有当时中国无偿援助的永久牌自行车和胡蝶牌缝纫机，跟这些越南人接触后感觉越南人并没有感激中国人民。

越南在类似重工项目基础太差了，所以日本不接，兜兜转转二十年，寻遍全世界，只能找中国。

在银行贷款，国内人都要抵押物。

给越南人贷款修高铁，越南港口或什么的抵押给中企才能修高铁，不要让越南几句好话就感动了。

不能漟越南高铁这一浑水，要汲取教训！中铁六局上次帮它河内修轻轨，建好了被越南百般挑刺说有问题。越南其实就是要赖账，整整把中铁六局凉了一年！

上次河内轻轨13公里修10年，这次南北高铁不要100年吗！中标公司要做好破产准备。

既然这样，专心把老挝、泰国、柬埔寨和缅甸的铁路连起来，越南才能乖乖！

现在需要推进中老柬、中老泰线路，因此中越线路的重要性已经不是很大，对周边国家也达不到辐射带动的效果。

胡志明市，可以对接柬埔寨中老柬铁路的金边；越南中部地区，可以对接中老柬铁路的万象；河内，直接连线南宁。这样，没有多大必要修南北线？当然，如果不差钱的，可以这样去浪费。

印尼雅万高铁开通后，世界已经见识到中国的高铁实力，已经不需要展示技术了。

越南是有名的墙头草两边跳，中企敢自己垫钱过去建高铁，越南等建完就要开始找茬了，中企到时钱收不到，铁路中企也搬不走，有中企后悔的……

国际政治是互相妥协，互利共赢，狮子大开口是毫无意义的，中越和则两利，斗败两伤！越南不要干涉柬埔寨新运河的建设！

在南海问题上，必须尊照邓小平的指示精神:主权归我，共同开发！否则，越南不退出南海岛礁，如果让中企垫资，又要中企进行技术转让，对于翻脸比翻书还快的越南高铁少掺和为上，毕竟是长期性的巨额投资。

越南提出了越欧班列规划，试图通过中越铁路对接或者通过中南半岛东西交通走廊经印度和中东西亚打通连接越南—欧洲的外贸新通道，改变过度依赖海路运输的不利局面。

在中国，加快与老泰缅等国陆海新通道的建设，继续扩大“中老铁路+中欧班列”国际运输新模式的运力，同时加快中老柬铁路的论证，通过周边成功的例子引导越南与中国相向而行。

随着平陆运河开建，直接打通南宁通往北部湾的水运通道，通江达海，摆脱过去需要绕行广州出海的尴尬。此外随着西部陆海新通道上升为国家战略，南宁和广西将成为整个西南地区的出海口，区位优势得到重塑。

越南面积只有33万平方公里，却拥有超过3000公里的海岸线。漫长的海岸线给越南带来了56个海港。

但是，根据越南交通运输部的数据，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口大约需要50天以上的时间。

越南在美日印三国支持下一直对建设从越南岘港到缅甸土瓦港的东西铁路抱有期望，并且和老泰缅等国达成了“两关一检”的协议，但现实情况是东西走廊各国境内地形复杂，地质条件差，铁路进展缓慢，至今也只有越老之间进入实施状态。而且，越南海关和老挝海关相距遥远，“两关一检”没有实质性意义。

虽然东西方案可以避免绕行马六甲海峡，一定程度上缩短了商品到达印度、中东和欧洲的时间，但无法从根本上缓解越南商品输往欧洲时效问题的压力。

目前，东西铁路虽然已获越南政府批准，但只局限于越老两国之间，并没有覆盖东西走廊全境，而且远水难解近渴，即使建成其作用也难与中越铁路相比。

更为不利的是，在俄乌冲突持续不下的情况下，巴以战争再起，由此又引起英美等国与胡赛武装在红海冲突，这不仅导致印度洋经红海到地中海的航线受阻，还进一步引发了中东地区的其他冲突，从而使得越南国内部分人孜孜以求的通过中南半岛交通走廊转海路或印度在经中东西亚到欧洲的东西方案失去了现实意义。

俄乌冲突的爆发，使越南外贸运输面临更为严峻的形势，从而更加坚定了其采用南北方案建设越欧班列的决心。由此越南政府最终决定优先实施中越铁路对接，建设越欧班列，从而使南北方案最终战胜了东西方案。

在“中老铁路+中欧班列”新模式和中缅新通道开通后，中越铁路对接将是完成中南半岛与中国西部陆海新通道对接的最后一环，将彻底打破美日等部分国家推动越南等中南半岛国家与中国脱钩断链企图。

欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右，通过海运很难在规定期限内运到欧盟，空运成本又过于高昂。

中缅新通道开通后，由重庆经云南临沧至缅甸曼德勒，再由曼德勒通过陆路或海路转运，使四川、重庆、贵州等西南腹地商品经云南通过中缅新通道输往南亚、中东、非洲和欧盟等国，比传统运输路线可节约20天，物流成本降低了约20%。

如果摊开西部陆海新通道的地图，会发现越南其实可以通过中越铁路，在南宁或昆明继续向北，借道中国西部陆海新通道，打通去往欧洲的新路径。

2023年12月，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行，直接将老挝、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内。

2023年12月份随着“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式的成功运行，无论从现有技术条件来说，还是从现实需求来讲，越南的东西方案已不具投资价值，越南的南北方案才是不二的选择。

鉴于“中老铁路+中欧班列”模式已经实现了将老泰两国商品15天运达欧盟的现实，一旦各方铁路实现完全对接，那么越南商品运至中国大部分地区将只需要2–4天，到中亚及部分西亚国家只需要5-6天的时间，到达欧盟则会压缩到15天以下。

越南交通运输部提出了越欧班列规划设想，主张充分利用中国“一带一路”建设的机遇，通过中越两国铁路的对接，利用中欧班列现有的交通设施网络，开通连接越南–中国–中亚–中东–欧洲的越欧班列，为越南商品出口到中国、中亚、中东、俄罗斯和欧盟开辟一条新的高速贸易通道，缓解海上运能紧张的局面。越南交通运输部更倾向于利用现成的中越和中欧铁路网络，通过升级改造越南铁路使之与中国铁路对接从而建设越欧班列。

由此越南政府最终决定优先实施中越铁路对接，建设越欧班列，从而使南北方案最终战胜了东西方案。这意味着一旦中越两国的铁路和中亚各国的铁路对接完成，一条从越南出发，不需要中途换轨直达欧盟的越欧班列将最终成为现实。

如果中越铁路国际联运和中越铁路对接成功，不仅可以直接对接中欧班列，而且还可以通过老街-河口口岸在云南对接中缅新通道。

如果通过同登-凭祥口岸或通过北部湾经过南宁连接中缅新通道，从而形成陆地丝绸之路和海上丝绸之路交汇互动，各方互利共赢的新格局。

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