拉塞尔在比利时大奖赛正赛用一停完成了整场比赛，除了他本人对于圈速和轮胎的正确理解，拉塞尔在斯帕创造的奇迹也要归功于法拉利的“神助攻”，这又是怎么回事呢？

勒克莱尔在换上第二套硬胎后因为受困于弹跳问题而导致他在第二计时段里损失了大量时间，这迫使他必须牺牲圈速以保护轮胎，而这与他在一停时换上硬胎的情况恰好相反，而赛恩斯在正赛所采用的轮胎策略与队友不同，西班牙人选择用硬胎起步，但他在第一个stint中的长距离节奏只比搭载中性胎的勒克莱尔慢了0.2秒，甚至硬胎在重载油情况下的圈速更有竞争力，而且赛恩斯的轮胎还出现了负退化。

但可惜的是法拉利并没有最大化他们在硬胎方面的优势，反倒是梅赛德斯看到了这一趋势，除了拉塞尔本人，他的赛道工程师也迅速意识到拉塞尔选择一停策略完全是可行的，而且随着载油量的降低，轮胎的退化速度也会降低，这就是意大利车队提供的完美助攻，当然这也与拉塞尔保护轮胎的能力息息相关。

事实上，为了将一停策略付诸实践，拉塞尔尽可能的将轮胎保持在工作窗口之内，幸运的是梅赛德斯赛车并没有在轻载油的情况下出现类似于法拉利在第二计时段的后轮退化，这显然与W15在高速弯中更有效的遏制弹跳有关，同时也与混合动力在第二计时段更合理的部署策略有关，与法拉利将所有的电力都用在kemmel直道不同，梅赛德斯则将一部分电力用在了第二计时段的出弯加速阶段，这同样也对保护后轮有利，在这一点上，布拉克利车队显然比法拉利更聪明，甚至他们在这方面的策略还要优于迈凯伦和红牛。同时在与汉密尔顿的长距离圈速对比中，拉塞尔的圈速控制甚至要略好于队友。

同时拉塞尔的表现也为法拉利提供了一个更有趣的参考样本，首先用硬胎起步的赛恩斯为什么在第17圈就进站换胎，从圈速上看轮胎的退化，他完全可以将这套硬胎坚持得更长，从GPS数据可以看出在他换上中性胎之后的圈速保持得并不理想，这也是他为什么在短短8圈之后就再次进站换第二套硬胎的原因。