众所周知，我国现在的高铁发展非常迅速。高铁在方便国人出行的同时，还带动了城市交通轨道、普通铁路等相关行业的发展。

从目前我国高铁发展来看，是全球高速铁路系统技术最全、集成力最强、运行里程最长的国家。同时我国已经突破了技术研发壁垒，实现了高铁列车自主设计，制造以及调试等完整产业链，在线路工程等方面也拥有世界先进技术水平。

不过大家可能不知道的是，我国不仅花大钱建一般高铁，甚至还曾建设了更先进的磁悬浮高铁。不过，德国日本不用的磁悬浮高铁，中国院士引进后，刚接手就发生了亏损，是被骗了吗？

在我国高铁建设中，京沪高铁可谓是引人注目。到目前为止，这家公司已经拥有近3000亿的市值，但是团队仅有30多人。该铁路自2008年4月开工建设，于2011年6月30日正式通车，全长共1318公里，当时投资总额高达2200多亿，而现在每天能够净收入3000多万。

但是在京沪高铁建设初期，一切并不顺利。当时有专家建议在这条线上用比较先进的磁悬浮技术，不过这个方案最后没被采用。而磁悬浮技术就顺势转移给了上海，同意在上海进行磁悬浮高铁试验项目，不过很不幸，上海的磁悬浮高铁项目在建设运营后，一直处于亏损状态。

那么，这项德国日本拥有的磁悬浮技术，中国引进后就亏损，中国是被骗了吗？让我们回顾整个事件，一起去看看。

很早以前，日本与德国就拥有了磁悬浮技术，但是他们对此技术也并未完全掌控，在其国内也并未正式投入商业运行。在此情形之下，1987年，身为中科院研究员的严陆光被派到日本进行考察研究，主要研究方向是超导体、磁悬浮。

严陆光对此项技术非常认可，并想将其在国内推行。回国之后，他在很多公开场合宣传磁浮技术的优越性，同时严陆光还通过展会发现日本正在进行中低速磁浮研究，在此影响之下，他便在国内大力提倡建设中低磁悬浮列车项目。

然而这项技术在我国内是一片空白，在世界范围内也仅有个别国家掌握了技术，磁悬浮高铁是否能够平稳运行，还有待考究。但是严陆光对这些并没有考虑，他对该技术深信不疑，想尽快在国内实现磁悬浮技术的应用。

他把目标选在了京沪高铁的建设上。在1994年中国高铁技术研讨会上，对京沪高铁的修建有三个不同的方案：轮轨式、磁悬浮以及推迟这条铁路建设。经过讨论，在这次会议上并未正式确定京沪高铁究竟采用哪种方案。

之后，严陆光对日本进行考察，认识了日本“超导之父”京谷好泰，两人观念一拍即合。京谷好泰已经将磁浮技术成功在日本落地，但是目前只是处于试验阶段，还未到商业运营，他对严陆光的出现十分欣喜，决定与严陆光一同推进中国磁浮项目的建设。

之所以京谷好泰会帮助严陆光在中国推进磁浮高铁的建设，是由于日本的磁浮高铁线路只能选择从东京到大阪这条路线，但这条路已经有轮轨高铁在运营，磁浮列车还在试验之中，只会覆盖该线路的一小段而已，他迫切想看到世界上能够有一条真正商业运行的磁浮铁路。

当时，京沪高铁虽然还未正式开工建设，但是早已经确定了使用轮轨高铁。严陆光为了达到让磁浮高铁在中国落地的目的，决定阻碍京沪高铁的建设，此时以严陆光为代表支持磁浮方案的人员和推迟建设京沪高铁的人员达成一致意见，一致反对轮轨方案。

假如此事不能够得到及时地解决，所造成的不仅仅是京沪高铁的延期开工，同时还会对我国的经济发展带来严重的影响。当时担任中国铁道部副部长的孙永福出马了，他对修建京沪高铁所面临的形势做出了理智的判断与认知：不用磁悬浮。

为何孙永福这么果决呢？原来在此之前，孙永福就对德国以及日本的磁悬浮技术进行过考察，而他对磁悬浮的态度是与严陆光截然不同的。通过考察调查，他发现虽然德国已经对外界宣布掌握了磁悬浮技术，但是在德国国内，也仅仅存在一条31.5公里的实验线，并且只有在线路中间段6公里左右时速能够达到430km/h，仅能维持6秒。

另外，孙永福了解到，1969年的时候，德国就已经开始了磁悬浮技术的研发，在1982年时还建造了专用的试验场即艾姆斯兰试验场。在1994年时，德国联邦政府决定将此技术落地实施，建造汉堡到柏林的磁悬浮列车段。

又五年后，时任德国铁路总裁的梅东估计，该项目预计要耗费60多亿欧元，这对当时的德国经济而言是一个巨大的压力，并且在建造完成之后，能否盈利还是一个未知数，所以梅东对此持反对意见。自此之后，德国磁悬浮技术的落地实施一直被搁置。

再后来，由于该实验场发生了一场重大安全事故，从而被政府撤销，德国磁悬浮列车也退出了历史舞台。

相比德国，日本就要好很多了，日本磁悬浮的实验线达18.4公里，并且最高时速能达到500km/h，但这也仅仅是实验，并未真正推行到商用。

在2014年的时候，日本终于动手了，推出了东京到名古屋的“磁悬浮中央新干线”项目。按照计划，该线路预计在2027年将正式投入运营，同时从东京品川到名古屋间的线路也将在2045年全部竣工投入运营。这项工程不仅需要花费40多年时间，还需耗资9万亿日元。

虽然日本与德国掌握了一定的磁悬浮列车技术，但是也并未成熟，同时由于建造成本与运营成本高昂，以及国内民意对修建磁悬浮列车并不支持，所以后来日本放弃了。

由此看来，磁悬浮列车虽然与现有的轮轨技术相比拥有很大的优势，但是其耗资大，同时技术难度也高，并且我国内也没有成熟的技术作为支撑，只能从国外引进。鉴于此，孙永福否决了严陆光的“磁悬浮”方案，至于京沪高铁，则延缓一段时间修建。

但是，国家对科学家是宽容的，虽然京沪线不采用磁悬浮，但其他线路可以呀。国家同意严陆光在国内其他地方修建磁悬浮列车试验线，上海磁悬浮列车项目因此正式获得批准。

当时我们所采用的磁悬浮列车技术，是来源于德国的常导磁悬浮技术，中德双方达成了12.99亿马克的采购合同，以及1亿马克的技术转让合同。

终于在2001年，上海磁悬浮列车项目正式开工建设，而这条长达30公里的铁路线也是我国首条磁悬浮线路，单程仅需要8分钟。上海磁悬浮项目实现了商业用途，对严陆光而言是可喜可贺的，自己争论看了很长时间的东西，终于看到了成果。

但值得注意的是，这条铁路修建成本并不低，同时技术以及设备全部来自外国进口，每公里修建成本就高达3亿元，乘坐30公里需要50元。相比于此，从上海龙阳路到浦东机场地铁线则只需要6元就行了。磁悬浮价格太高了。

而从盈利来看，这条磁悬浮列车盈利状况也并不乐观。仅从2005年到2008年，运行4年期间亏损就高达近20亿元。

除此以外，这条磁悬浮列车线路还需要巨额建造以及运营费用，更加重了负担。可能这也是后来在修建京沪高铁时，磁浮方案被放弃的原因之一。

眼看亏损严重，这项技术本该就这样被放弃了，不过这些在国内积极提倡修建磁浮列车的人员，对于上海磁浮项目的现状没有一丝触动，反而在后来的上海到杭州铁路项目上，继续推进磁浮方案。

有趣的是，浙江政府也看到了上海方面的亏损，表示对磁悬浮项目没有任何兴趣，对磁悬浮方案持坚决反对态度。

而德国与日本这边，看到了中国磁浮项目的亏损状态，也先后撤销了相关项目的投资。日本后来还幻想将我国未采纳的“超导磁浮”项目对美国进行推荐，但可惜的是，美国也不傻，并未采纳建议。