最先亮相的长江1000（CJ-1000）到现在也没个准确的信息，没想到，后续跟进的长江2000（CJ-2000）反而后来者居上，其实这也是研发长江1000累积的经验值，规避了一些初期风险的结果，所以没必要踩一个捧一个，只要大涵道比的航发成了就OK！
上月底，也就是最后一天28号，中国航发集团宣布：CJ2000完成了全状态高空台试验，累计运行时间达到3000h。该机涵道比12:1，燃油效率比CJ1000A提升15%，热效率提高18%，生产线废品率7.8%以下，最大台架推力达到了35.2t。
高压压气机采用整体叶盘设计，涡前温度达到了1950K（1676℃），单就推力和涡前温度而言，已经超越波音787安装的GEnx-1B。
可以这么说，这是继美英之后，全球第三个拥有独立技术的国家，其实俄罗斯也能算一个，不过市场层面而言，注定没有多大的发展前途，人口基数摆着，形成直接竞争的也就美英中三国，可以这么说，全球屈指可数的存在，真的就是中国和外国这两种境况，众所周知的原因，现在中国被逼的实现全产业链化，因此任何一次突破，都显得尤为重要，打破的不仅仅是技术垄断，也是全产业链的不断完善。
而对于现在的大涵道比涡扇发动机而言，风扇/压气机部件在发动机总长度方面所占比例仍旧为50% - 60%，在重量上占40% - 50%，制造成本占35% - 40%，维修成本占30%（K. Steffens，2001）。
在压气机气动力学、计算流体力学以及计算结构力学均有很大发展的当下，高压压气机的研制依旧属于高风险、高难度之事，直至现在，高压压气机的设计仍然是发动机研制中的技术难题之一。这便是众多国家无法掌握大涵道比涡轮风扇发动机的根源所在，这次长江2000的重大突破，你说意义有多大吧！
很自然的对于后续的C929远程宽体客机而言，打下了坚实的基础，要知道这可是洲际飞行的客机，而且是宽体型，想象一下一旦成功，特种机型的平台也就实现了跨越，毕竟客机的舒适性要更强一些，那么后续的加油、预警等机型，也就有了全新的平台。
当然该平台另一个特点就是拥有基本型、缩短型、加长型这三个版型，其座位数在250到350个之间，航程能够达到1.2万公里。目前披露的标准型的最大起飞重量为247.5吨，这可比运20B的220吨级最大起飞重量更大更重，这还仅仅是基本型的数据，加长型显然更重更大，可以针对不同的任务需求，选择其中一个版型作为适配平台，自由度大幅增加，这可比C 919还要重要，因此航发的重要性也就显得尤为突出，这次重大突破的意义就在于此。
