迈凯伦的崛起首先要归功于斯泰拉的正确领导，而在意大利人的领导下，他针对研发部门的组织架构改革无疑起到了决定性的作用。

在2023年沃金车队解雇了车队技术总监詹姆斯基，在前往奥迪索伯车队后，由他主导设计的C45赛车却成为了唯一没有获得积分的赛车，而它离开后的迈凯伦却一飞冲天，这显然与斯泰拉所主导的全新组织架构的合理性有关，在斯泰拉的建议下，迈凯伦的研发部门被分成了三大部分，分别是由普罗德罗姆领导的空气动力学部门、霍德利领导的工程部门以及斯泰拉亲自挂帅的赛车性能部门，从红牛转会而来的罗布马歇尔则担任了车队首席设计师。那么在这三个部门中，到底谁在起到催化剂的作用呢？

首先第一个是赛车性能部门，该部门主要负责其中包括车辆动力学、轮胎、刹车以及车手和竞争力分析等各个领域。正是该部门决定了项目立项期间赛车动态行为方面的性能目标，并指导空气动力学部门确定赛车平衡和空气动力学图谱。从5月份开始，原本兼职该部门技术总监的斯泰拉将职位让给了马克坦波，坦波处理悬架机械部分已经有二十多年经验，而且还做过策略师、赛道工程师和赛车性能等各种类型的工作。

空气动力学部门代表了第二大支柱，除了赛车的空气动力学设计以外，它还将提供不同的视角并协助其他部门一起寻找最佳妥协方案。例如悬挂、变速箱和动力单元可能会造成的一些复杂情况。所以该部门的职责并不是只专注于空气动力学，它更需要与机械设计融会贯通，这对于空气动力学和机械相关性格外重要的地效赛车而言，一定程度上避免了该部门闭门造车的概率。目前负责该部门的总监是普罗德罗姆，他曾是维特尔在红牛获得四连冠时期的核心成员之一，在空气动力学方面深得纽维的珍传，自2014年以来，他就是沃金车队的一员。

第三个部门就是工程部门，该部门主要负责赛车的机械和结构设计，同时也要策应空气动力学部门的相关设计工作，以确保赛车的悬挂设计在满足机械要求之外，还要尽可能满足其空气动力学方面的要求。工程和设计部门的管理最终被委托给两位有思想的负责人，他们分别是工程部门技术总监尼尔霍德利和首席设计师罗布马歇尔。

对于今年的沃金车队而言，罗布马歇尔代表了迈凯伦最近若干年最重要的一次引援，曾在红牛车队工作了十七年之久的马歇尔是红牛多次获得世界冠军的核心设计师之一。我们会经常谈到纽维在空气动力学方面对车队的贡献，孰不知要想让纽维的想法和设计变成切实可行的方案，就必须由领导工程部门的马歇尔来实现，因此多年来，他也对赛车的底盘架构在如何做得更加紧凑以及确保可靠性方面已经有了属于自己的独到理念，无论是散热系统还是悬挂和变速箱，多年来红牛总是走在其他所有车队的前面，这完全归功于马歇尔的设计。

正是由于底盘整体的紧凑性，红牛赛车的空气动力学优势才能得到发挥，而当马歇尔前往迈凯伦时，他也将这个传统优势带到了沃金，因此我们从今年开始就看到了他们在迈阿密和赞德沃特对悬挂和内部组件进行的升级和改造，而且效果非常明显，如果说从外观上看，或许去年的MCL60与MCL38并没有太多区别，但在引擎盖下面，赛车的底盘架构定义已经出现了非常大的变化，再加上马歇尔对于悬挂系统的改造使MCL38成为了继红牛RB19之后最具统治力的赛车。