冷门飞行器155
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F-104G CCV
改造“飞棺材”
F-104G CCV
在洛克希德公司的“钞能力”运作之下，联邦德国空军购买了 900 多架 F-104 战斗机，作为第一架超过M2的战斗机，F-104以卓越的高速性能著称，同时也以恶劣的低速性能和恐怖的可靠性恶名昭著，西德飞行员毫不吝啬的赠送了“飞行棺材”“寡妇制造者”等雅号。
F-104G CCV
德国等航空企业可不是无能之辈，面对这样一个难以驯服的家伙，自然会有自己的方案。于是诞生了这架独一无二的F-104G。
F-104G CCV
电传飞行
F-104G CCV
在20世纪70年代，航空设计师们开始认同，与传统的稳定设计相比，不稳定的飞机具有更优越的飞行特性。 电传飞行FBW（fly by wire）在当时是一个神奇的概念，电传飞机上飞行员的操纵杆动作和控制面不再直接相连，而是通过FBW飞行计算机转换为最佳的响应动作，因此飞行员可以从容的操控一架不稳定布局的飞机飞行。那个时期几乎每个重要航空工业国家都开发了自己的 FBW 测试飞机。
1974年，西德联邦国防技术和采购办公室和梅塞施密特-博尔科-布洛姆公司（Messerschmitt-Bölkow-Blohm，M-B-B）签订了设计、建造和测试一架FBW实验飞机合同。合同要求测试不稳定飞行姿态下的飞行特性，同时开发冗余飞行控制系统，特别关注发生故障时的系统安全。
加了鸭翼但还没改编号的 F-104G CCV
F-104G CCV
F-104G CCV
M-B-B 的测试机身为西德空军编号23+91的洛克希德 F104G，命名为F-104G CCV（CCV: Control Configured Vehicle，随控布局飞机)。选择F-104G的原因是当时帕拉维亚狂风战斗机还没服役，F-104G战斗轰炸机是西德空军保有量最大的飞机。这架飞机最初来自诺伊堡/多瑙河的第 74 战斗机中队，于 1975 年 4 月 14 日移交给当时位于曼兴的第 61 测试中心，飞行了1,391小时，随后交给 M-B-B 进行改装。
合同分为两个阶段。第一阶段（1974 年至 1977 年），FBW 系统的开发、建造和测试，包括 20 次试飞。第二阶段（1977 年至 1984 年），飞机以五种不同的配置进行了测试：
F-104G CCV 的修改位置
• B1 = 基本型，完全自稳定，拆除了雷达、武器和制动降落伞以及其他测试操作不需要的部件。安装了广泛的测量设备。
• B2 = 基本型，带 600 公斤尾部配重以降低稳定性。
• E1 = Ente（鸭式）配置，稳定构型，带 240 公斤机头配重，采用手动飞行。
• E2 = 拆除机头配重，400 公斤尾部配重，仅具有 FBW 系统可飞行条件。
• E3 = 在E2上，带有额外的 200 kg 尾部配重，高度不稳定，仅带有 FBW。
F-104G CCV的人工稳定是通过数字电传控制系统实现的，该系统具有特殊的冗余安全机制。为了确保飞行员的安全，稳定布局飞行的常规控制系统可以在危急情况下重新启动。机尾下方的配重可以紧急抛弃。随后可以立即恢复F-104原有操控品质以安全着陆。 1979 年 12 月 18 日在因戈尔施塔特附近的西根堡山脉上空飞行时，这套安全系统发挥了作用拯救了实验机。
透明蒙皮展示了控制系统
座舱
E1构型最明显的特征是追加了前置鸭翼，由于F-104的机翼和进气口位置，这个梯形鸭翼的最佳安装位置在机身之外，M-B-B的工程师将其架起在一个垂直小翼上方，和T尾翼组成“双T”布局。
完成E1改造后，F-104G CCV更换为98+36的机身编号，1980 年 11 月 20 日，实验飞机 F-104G CCV 从曼兴起飞，以 E-1 构型进行首次飞行
铺路者
试飞中 F-104G CCV
该阶段包括对机身中的 FBW 系统进行密集的飞行测试。在此阶段进行了117次试飞。飞行测试表明通过降低飞机的稳定性，可以减少 20% 至 30%的空气阻力，从而可以使用更小、更轻的发动机，节约高达 15% 的起飞重量，这些重要数据应用在4代和4代半战斗机的开发之中。
同时，使用电传系统，现代战斗机可以实现不稳定布局的稳定操控，电传系统的应用成果最后将被应用在欧洲战斗机“台风”的开发和“狂风”战斗机的修改项目之中。
F-104G CCV
1984年10月6日，合同结束后，F-104G CCV安放在科布伦茨国防技术博物馆中展出至今。@nordland 今日头条 原创首发
博物馆的F-104G CCV
