“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案381
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喷气贝尔法斯特 想象图，本文作者绘制
肖特的远见战后的英国航空工业总是磕磕绊绊，其主要原因是政策制定者总是在好高骛远的制定需求和目光短浅的预算削减之间来回切换，大部分非常有前途的项目都被这样折腾死了。然而，北爱尔兰肖特公司的大型运输机“贝尔法斯特”C.1算是一个漏网之鱼，“贝尔法斯特”是一种成功的大型涡轮螺旋桨战略运输机，虽然皇家空军扣扣搜搜的只采购了10架（详见）。
皇家空军的“贝尔法斯特”C.1
贝尔法斯特的短暂成功其实源自其开发方肖特兄弟公司（Short Brothers）的高瞻远瞩，在50年代末，肖特自费启动了前期研究。肖特很早就明白等待航空部的老爷们形成他的需求共识是绝对不现实的。因此只能在皇家空军被迫不及待的需求逼的走投无路的时候，拿出现成的方案才有戏。因此，在贝尔法斯特终于获得订单之后，下一步的计划也需要肖特自己去探索。
喷气贝尔法斯特
1964年，在前两架贝尔法斯特 SC.5/10 战略运输机还在紧张的进行飞行测试的时候，进一步的开发计划，已经在肖特公司启动。肖特希望继续挖掘基于贝尔法斯特机身的运输机在军用和民用领域的销售潜力。毕竟皇家空军只采购了10架，这个项目能否回本还难说。
C-141
当时整个中东和远东地区处于政治动荡之中，英国军队海外基地的脆弱性越来越明显，显然10架贝尔法斯特几乎就是杯水车薪，因此，显然英军需要现代化的大型远程货机机队。与英国相比，美国人的战略空运体系完善的多C-142、C-133等大型运输机构成了美国空军战略空运司令部的血液，而且，1963年，全新的C-141喷气式战略运输机投入生产，英国佬被美国佬的尾气甩开的越来越远。
喷气贝尔法斯特
喷气贝尔法斯特
喷气贝尔法斯特 模型 作者：Hobbes
这时候肖特公司提供了一个可行的方案，就涡轮螺旋桨动力的贝尔法斯特而言，提高其性能最简单的方式是，更换喷气动力。但动力更换没有那么简单，调整整个气动布局将耗时长久并且价格不菲，肖特公司的想法其实更大胆，直接更换C-141运输机的机翼和尾翼。
喷气贝尔法斯特
这架飞机将洛克希德当时正在建造的 C-141运输机的机翼、尾翼结合在贝尔法斯特机身之上。事实上，两种飞机在结构上有一些相似之处，因为喷气贝尔法斯特只需要对原始结构进行一些加固。1964年5月，肖特表示洛克希德已批准肖特公司利用 C.141 机翼对贝尔法斯特喷气机进行的设计研究，但正式协议正在谈判之中。
喷气贝尔法斯特
根据肖特的方案，喷气贝尔法斯特有两种型号——民用版本 SC.5/41 和军用版本 SC.5/45。两者都将使用四台罗尔斯-罗伊斯 RB. 178 超级康威涡轮风扇发动机，每台推力约为 25,000 磅。总重量为 420,000 磅，巡航速度超过 500 英里/小时。相比之下，涡轮螺旋桨的贝尔法斯特 SC.5/10 起飞重量为 225,000 磅，巡航速度336英里/小时。民用 SC.5/41 最大有效载荷为 123,000 磅，而军用 SC.5/45 的最大有效载荷为 119,000 磅。
英国海外航空公司（BOAC）已经表示了对民用版本的兴趣，并在项目组安排了公司的顾问，BOAC期望SC.5/41 作为一款在利润丰富的北大西洋航线上飞行的专用货机。通过使用双层甲板，它也可以承担客运或混合运输任务， SC.5/41 使用高密度座位上可在长距离运载 344 名乘客，也非常适合BOAC的传统“帝国航线”。
需要加强的结构
民用版本的双层甲板
英国皇家空军对 SC.5/45 表现出兴趣。皇家空军的需求是运载重量超过 100,000 磅的货物、航程不超过 5,000 英里的战略空运任务。在这样的任务中，喷气贝尔法斯特 SC.5/45 可以运载 275 名士兵和装备，飞行距离超过 5,000 英里。
军用版本的折叠二层甲板
肖特为喷气贝尔法斯特设计了摆动机头式装载入口（swing-nose），作为未来民用和军事货运的最佳装载安排。当前的 SC.5/10 军用型采用的坡道式装载。虽然对于空投补给作用至关重要，并且有利于军用车辆的进入。但在民用领域关闭的坡道限制了货物托盘的高度，并妨碍货舱空间的充分利用。使用摆动机头代替后装载门还有其他优点，包括有利于后端的空气动力学成形，提高巡航速度、减轻后端的结构重量以及简化密封设备等。
SC.5/45O（左）SC.5/41（右）
军用 SC.5/45 Jet Belfast 需要加强的地板结构来运输重型车辆。将提供可折叠的上层甲板，不使用时它将折叠起来靠在机身壁上。肖特认为在战略空运中摆动机头式装载入口足够使用，因此没有在军用版本提供传统的跳板。
喷气贝尔法斯特的摆动机头设计和B-377超级孔雀鱼类似
凉
在1964年中期，肖特预计将贝尔法斯特喷气机项目提交给决策皇家空军运输建设的运输飞机需求委员会。喷气贝尔法斯特采用 C.141 机翼和尾翼以及基于贝尔法斯特涡轮螺旋桨飞机的机身的主要优势是开发成本低，两种飞机都有足够的飞行数据，无需再建造原型机。并且开发成本可能会保持在 800 万英镑的低水平。相比之下，一架全新飞机的开发成本约为 4000 万英镑。肖特估计，如果获得订单第一架飞机将在大约四年内飞行，于 1970 年投入使用。
然而，一切都没有发生，皇家空军和BOAC都保持了观望，肖特这个直接取用机翼和尾翼的提案，最后没有获得任何订单。@nordland 今日头条 原创首发
