首都机场，曾经是全球排名第二、国内排名第一的超级机场，不管是生产数据还是经营数据，在行业内都是天花板般的存在。

然而，自2020年开始，首都机场就开始陷入亏损泥沼，至今仍未脱困，具体数据如下：

①2020年：亏损20.35亿元。

②2021年：亏损21.17亿元。

③2022年：亏损35.27亿元。

④2023年：亏损16.97亿元。

⑤2024年1-3季度：亏损4.6亿元。

截至目前，首都机场五年来累计亏损额已经达到98.36亿元，离突破百亿只有一步之遥。

今年1-3季度，上海机场、白云机场、深圳机场、厦门空港、海南机场5家国内上市机场均无一例外的实现盈利，首都机场成为了那个唯一的亏损困难户。

相较于产品型企业，机场的商业模式是比较简单的，赚的就是客流量的钱，只要航班量和客流量上去，机场的营收就会随之提升，而机场的运营成本相对来说是比较刚性的，那么赚不赚钱就看营收能做到多少了。

机场的营收来源主要有两方面，航空性收入和非航空性收入。

所谓航空性收入，就是机场向航空公司收取的起降费、停机费、廊桥费等费用，此类项目的收费标准是由民航局统一制定的，因此对于机场来说也比较简单，就是航班量越多、收入就越多。

所谓非航空性收入，则是指机场招商、广告、免税、停车、地面服务等收入，这类项目机场则有自主定价权，收入多少取决于两方面，一是机场客流量，二是机场自身的运营能力。

那么回到首都机场，我们看一下其今年1-9月的生产数据：

实现旅客吞吐量5040万人次，同比增长31.9%。

实现货邮吞吐量106万吨，同比增长 37.6%。

完成起降架次32万架次，同比增长16.4%。

可以看到，不管是航班量还是客流量，首都机场都是在增长的，航班量的增长将带来航空性收入的增长，客流量的增长将为非航空性收入的增长创造条件。

我们再来看一下首都机场1-9月的收入数据：

实现营收41.09亿元，同比增长27.3%，恢复至2019年的50.6%。

可以看到，首都机场收入增幅高于起降架次增幅、低于旅客吞吐量增幅，这也意味着其航空性收入的增长存在短板，而非航空性收入的增长也未能弥补航空性收入的缺口，最终结果就是营收仅有2019年的一半。

首都机场航空性收入不足的原因之一，是受到大兴机场对航班的分流，蛋糕被分走了。

在航空性收入受到分流的情况下，首都机场未能通过非航空性收入的运营弥补缺口，这也从侧面反映出首都机场的运营能力有待提升。

毕竟首都机场的客流量增幅还是相当可观的，但没能通过自身运营把客流转化为现金流，运营能力短板也是首都机场亏损的原因之一。

在没有大兴机场之前，首都机场可以凭借得天独厚的垄断地位靠天吃饭、躺着赚钱，但潮水退去后，现在考验的就是首都机场自身的运营能力，首都机场要想扭亏为盈，还有很长一段路要走。