尽管在明朝郑和下西洋的年代，我们就已经能够造出“大船”、几下西洋，但随着西方国家完成工业革命，他们的现代工业迅速超越中国，清政府最终成为了腐朽落后的王朝。

在相当一段时间里，统治造船业的是欧美国家，直到上世纪60年代，日本造船业快速崛起，其市场份额一度达到了全球的一半。然后全球造船业第一的位置被韩国抢走，但日韩仍然垄断了这个巨大市场。

2000年，中国在造船业上的市场份额只有4%，但很快，我们就打破了日韩的垄断，在造船业上遥遥领先，而未来，中国船企还有着更大的野心。

· 日本、韩国、中国的“三国杀”

在现代工业发展中，造船业零部件多、供应链长，能够带动50多个行业的发展，所以许多国家在推进工业化的进程中，都会选择大力发展造船业。

上世纪60年代，日本造船业风头正盛，其市场份额一度占据全球的一半，日本的经济发展也是欣欣向荣。

到1969年，时任韩国总统的朴正熙定下了年均经济增长率的宏伟目标，恰逢世界造船工业空前繁荣，韩国出台了《造船工业振兴法》，希望以造船业来推动韩国的经济发展。

现代集团创始人郑周永抓住了这个机会，下决心要发展好韩国的造船工业。可当时的现代集团，既没有造船经验也没有造船技术，就连造船用的船坞都没有，凭空想要造出大船根本不可能。

幸好，郑周永还有朴正熙的大力支持，朴正熙给郑周永找好了造船的地方——蔚山尾浦湾，又建议他再去欧洲找资金、找订单，选择放手一搏的郑周永最终说服伦敦巴克莱银行提供建设贷款，又低价拿下了希腊船王的两艘订单，韩国造船业就此出发。

1972年，现代造船厂举行奠基仪式，朴正熙亲自出席并发表讲话，在朴正熙的强力推动下，不仅是现代集团，大宇重工、三星重工都开始涉足造船业，联合挑战日本造船业的地位。

到2000年，韩国成功称霸世界造船业，当时韩国造船业取得了全球40%的市场份额，位居全球第一。

在改革开放之后，我国也有进军造船业的想法，但我们的起步和现代的起步一样残酷：没有订单、没有技术，也没有资金。

无奈之下，相关负责人将目光转向香港，希望从爱国人士、“华人世界船王”包玉刚那里拿到订单。在到大陆考察之后，包玉刚激动不已——作为爱国人士，他自然希望祖国的造船业兴旺发达，于是，他拿出1亿美元，向中国船舶工业公司订购6条巨轮。

虽然如此，包玉刚对于船舶的要求也很高：必须符合英国劳氏船级标准，交付期限为18个月，超过之后有1个月的优惠期，之后每超过1天就罚款4500美元，超期150天，船东就可以弃船。

而这艘被命名为“长城号”的船舶，是大连造船厂第一条按劳氏标准建造的船，对于全体造船工人来说，一切都是从零开始。

为了建造“长城号”，大连造船厂经历一场技术改革和几个月的“魔鬼训练”，最终在“长城号”分段合拢时，这艘197米长的巨轮，误差只有2毫米。

顺利建设完成“长城号”，是我国造船业的一个良好开端，此后，我国造船业也开始乘风破浪，争夺全球市场份额。

· 大型矿砂船的超级跨越

进入新世纪，我国的造船业已经有了很大的发展，但短板仍旧很多，国内的一些需求也无法完全满足。

比如，随着我国工业的发展，我们对铁矿石的需求也进入了一个高速增长的时期。由于我国国内的铁矿石相对比较缺乏，所以我们就必须要从外国进口铁矿石，实际上，从2003年开始，我们就是全球最大的铁矿石进口国，而当时，全球出口铁矿石最多的两个国家就是澳大利亚和巴西。

这两个国家距离我们都是“山高水远”，如果我们想要大量进口铁矿石，那就要数量足够多的超大型矿砂船，而这是当时我们的造船公司无法建造的，日韩两国则有明显的技术优势。

通俗来说，我国需要的大型矿砂船要满足几个条件，首先就是航程足够远，能够完成从巴西到中国的超远航程；其次则是运力足够大，一次能够运送足够数量的铁矿石，否则长途跋涉购买一次矿石根本划不来；最后，我们大型矿砂船数量要足够多，这样才能满足我们的需求，才能保障我国国家战略物资运输的主动权。

为了支持我国大型矿砂船的开发和建造，国家相关部门组织了一系列相关船型的研发工作，并取得了显著成效。2006年，我国成功接到了承接了将一艘大型单壳油船改装为23.6万吨大型矿砂船的订单，这标志着我国进入了大型矿砂船的设计领域。

同年，我国还开始设计建造一款23万吨的大型矿砂船，作为中澳铁矿石运输的主力船型，这艘船同时还要兼顾巴西航线。这艘船的成功研发，填补了我国大型矿砂船设计建造领域的空白。

到了2016年，我国自主研发的40万吨级的大型矿砂船，这进一步验证了我国大型矿砂船的建造能力。

2018年，我国又开始建造第二代超大型40万吨系列矿砂船，这一矿砂船吸收了全球航运界的先进经验，还能充分满足我国矿砂海运的需求，更满足了现代船运“安全、环保、绿色、节能”等要求，是我国船舶制造业高水平的体现，也显示出我国制造业已经开始转型升级。

举一个例子来说，我国在第二代大型矿砂船上安装了LNG READY系统，即使船只的燃油耗尽，也可以通过液化天然气进行驱动，完成剩余航程。再比如，为了更好地与巴西合作，我国设计的大型矿砂船还有针对淡水河流航行的设计，更适应当地的环境。

到现在，我国大型矿砂船已经完全打破了日韩的技术垄断，我国自主研发设计的40万吨大型矿砂船成为了中巴航线中最大级别的船型，都被业界亲切地称呼为“CHINAMAX”。

现在，光是我国上船院在国内和国际市场的占有率就达到了85%和61%，实属一枝独秀，扬名海内外。

不仅是大型矿砂船，我国在各种船型的设计制造方面都具有优势，已经从造船大国转型成为造船强国。

· 从造船大国到造船强国

2010年，是我国造船业的一个重要年份，那一年，我国船舶制造业开始回暖，当年我国造船业三大数据完工量、新接订单量和手持订单量都已接近全球总量的一半，首次位居世界第一。

但当时，我们第一的位置还不稳固，我们也不过是一个造船大国，要实现造船大国到造船强国的跨越，意味着我们在高科技船舶的设计制造上仍要下功夫。

而且，造船业还有大型游轮、大型液化天然气运输船和航空母舰三颗明珠，只有能够制造出这三种船舶，才意味着我们成为了造船强国。

航空母舰暂且不说，就拿大型液化天然气运输船（LNG船）制造来说，由于韩国船厂起步早，他们此前在LNG船领域拥有绝对垄断的统治地位，直到我国沪东中华造船厂实现了技术突破，才改变了这一局面。

为什么说LNG船是造船工业皇冠上的明珠？因为LNG船要运输冷却至零下163度、转变为液态的天然气，这意味着LNG船需要很高的技术含量，也有着很高的建造难度，但造好之后，也会带来很高的经济附加值。

随着我们技术的突破，我国承接的LNG运输船订单也越来越多，2022年，我国船企承接的大型LNG运输船订单达到了55艘，占全球订单总量的30%，也创造了历史新高。

到了2023年，我国LNG船订单量继续扩大，今年11月25日，我国自主研制的首艘新型大型LNG运输船在上海交付，填补了我国在该船型建造领域的空白，打破了外国垄断，也意味着我国在世界LNG船领域实现了从跟跑到领跑。

更重要的是，今年前三季度的数据显示，我国造船三大指标分别占据全球总量的551.%、74.7%和61.4%，已经连续15年位居全球第一，也彻底将韩国甩在了身后。

而在科技含量更高的绿色船舶订单方面，我国也有很大的突破，我国现在已经承接了全球70%以上的绿色船舶订单，并实现了主流船型的“绿色船舶全覆盖”，这意味着我国船舶的价值在不断提高，我国船舶的盈利能力也在不断增长。

如今，韩国方面也不得不承认，我国造船业的价值链综合竞争能力已经超过韩国，就连他们自己的报告都是这样写的：中国综合得分为90.6分，韩国则只有88.9分。

当然，我国造船业也不会就此止步，我们还将向着更高科技含量、更绿色、更多经济效益方面继续发展，为全球航运做出更多贡献。

参考资料：

重大突破！打破垄断，中国首艘！

引领全球超大型矿砂船创新迭代潮流，中国船舶上船院全力打造VLOC世界品牌