经过连续5年的惨淡下跌，截止2025年1月10日收盘，上海机场的总市值已下降至805.52亿，如果对应2019年50.3亿元净利润，PE值萎缩到了16.01倍。
如果考虑到2019年公司只有浦东一个机场，而当前有浦东、虹桥两个机场在手，实际真实PE值可能还要更低一些。
由于虹桥机场的吞吐量处于浦东机场吞吐量一半多一点的水平，所以我们假设虹桥的盈利能力为浦东的1/2，如果两者均恢复到2019年的盈利水平，净利润将可以达到75亿，对应PE值仅为10.74倍。
显然，这应该属于一个肉眼可见的低估水平。但是市场还是不买账，股价不但不涨，反而节节新低，这到底是为什么呢？
追根寻底，原因还在于当疫情的影响已经彻底消散，可公司的业绩却迟迟恢复不到2020年之前的水平，以至于人们逐渐对反转预期失去了耐心。
2024年前三季度，浦东机场旅客吞吐量为5765万人次，达到了2019年同期的99.56%，航班量恢复至2019年同期的103%，算得上是满血复活。
其中国内市场恢复较快，国内航线旅客吞吐量、航班量，分别恢复至2019年同期的120%、118%；国际市场旅客吞吐量、航班量分别恢复至2019年同期的82%、89%。
虹桥机场则在去年的高基数基础上再接再厉，前三季度旅客吞吐量同比上涨14%，达到3578万人次，航班量上涨约3%。
从经营数据看，困扰过去几年的疫情影响已不复存在，两个机场在手的当下，印钞水平理应要超过2019年同期。
然而，从实际业绩看，2024年前三季度公司仅实现营业收入91.91亿、净利润12.02亿、扣非净利润11.81亿，分别只能达到2019年同期的112%、30.09%、29.91%，显得让人极为失望。
为何表现还是这么差呢？一个很重要原因，就在于上海机场疫情期间因人流锐减不得不与中免签下了城下之盟，相对于之前的协议，提成比例和保底租金均有所下降。
在这样的背景下，2024年前三季度仅实现相关免税合同收入2.67亿元，对比2019年同期，相当于收入中利润最丰厚的一块坍塌了，而手握两个机场的固定成本又比一个机场要高得多，故而业绩最终连2019年同期的尾灯都追不上。
现执行的补充协议将于2025年底到期，在此之前业绩肯定都会受到压制，没法看，很多人是等不了的。
至于到期之后，从理论上讲随着人流量的恢复，续签新协议应该会更加有利于上海机场，但问题是在没正式敲定之前，到底能被让利多少？有没有疫情前条件那么优惠、丰厚？都还存在一定的不确定性，更是会摧残市场的耐心。
此外，就是中免本身业绩的下滑，引发了人们对免税牌照增多后，特许经营生意属性被动摇的担心，认为上海机场也可能会被殃及池鱼。
关于上述种种担忧，让我想到了2020年疫情刚刚爆发的时候，当时很明显上海机场已经遭遇到利空的暴击，影响之大不是一点半点，至于什么时候能恢复，更是遥遥无期的事情。但是股价就是跌不下来，因为市场总是觉得只要疫情结束，一切就能迅速回到正轨，压根就没想到未来会变得如此崎岖。
反观现在，其实也一样，只不过2020年是极度乐观，而现在却是过于悲观，方向虽然不同，但市场情绪基本上如出一辙。
面对此种情形，我个人认为当前的各种担忧和鬼故事都是有道理的，并非市场在发羊癫疯。但是上海机场的核心逻辑依然是独占地位+人流量池，广告、餐饮、免税店都只是流量变现的一种工具，只要这些没变，就还是可以看一看。
这就好比核心商圈的临街一楼门面，只要你买的足够低，随着时间推移，未来它一定还是能够凸显价值的。
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