马自达庞大的产品群中的首选是CX-60。CX-60是一款采用纵向动力总成的两排 SUV，于2022年首次亮相。属于同一大型产品组的三排SUV CX-80已在日本发布，整体长度和轴距比CX-60长250mm。由于它是马自达产品线中价格最高的一款，因此也被赋予了相应的核心技术。

同时，CX-80被赋予了CX-8的后继者的角色，这是一款采用横向动力总成的三排SUV。为了让客户购买它作为 CX-8 的替代品，目标是创造性能，能够与家人和朋友舒适地享受长途驾驶。如果说有什么不同的话，那就是CX-60具有运动气息，CX-80更注重舒适度。

目前，马自达核心的SUV车型由 CX-60、CX-70、CX-80 和 CX-90 四个型号组成，共享动力系统架构。可搭载四缸汽油发动机和直列六缸柴油发动机、轻度混合动力和插电式混合动力，多种动力系统以满足市场消费者的需求；此外，还包括车辆尺寸、机动性、乘客安置和碰撞安全性等。不过，这几款车型在国内都没有销售，最近几年在国内市场可能性不大。

马自达正在积极收集消费者的反馈，在完善动力系统的同时，还加大力度整合了底盘技术。CX-80前部为双横臂式，后部为全多连杆式，由两个上连杆、两个下连杆和一个束角控制连杆组成，前后悬架类型或几何形状没有变化。与CX-60相比，有不小的变化。

后螺旋弹簧的弹簧刚度降低，这是为了提高消费者所指出的CX-60的乘坐质量，特别是在越过颠簸时的表现。这是为了避免CX-60中出现的簧上部件和簧下部件响应某些输入而一起移动的现象，并且通过降低弹簧刚度，使悬架移动更加灵活。马自达在每年的改进中经常改变弹簧刚度，但据说CX-80的改变比平常更大。

CX-80 也是 CX-8 的后继产品，与运动型的 CX-60 不同，CX-80主打舒适性。同时，针对CX-60发布后的市场反馈，对乘坐舒适性进行了改进。

聚氨酯减震器比CX-60缩短了5mm，这也是为了提高乘坐舒适性。当悬架向压缩方向移动时，缓冲止动件在收缩时与螺旋弹簧接触，但当发生这种情况时，尖锐的冲击力往往会传递给乘员。在乘坐舒适性很重要的区域，不想撞到限位器，因此缩短了 CX-80 的限位器。作为缓冲装置，它短了5毫米，但由于悬架杠杆比，车轮行程变成了8毫米。改变弹簧刚度和防撞器可以有效提高在桥梁上或起伏道路上骑行时的乘坐舒适度。

所有四个车轮的减震器阻尼力均有所增加。据说CX-60的减震器阻尼力对于马自达车辆来说设置得很低，因此低阻尼力被提高到标准值10-15%。通过改变弹簧刚度和缓冲装置，可以使推力等瞬时大输入变得更加温和，同时抑制缓慢的运动。由于弹簧刚度降低，进入稳定状态时侧倾角更深，但在入弯场景过渡到侧倾时速度受到抑制。

多连杆悬挂由2个上连杆、2个下连杆 + 控制连杆组成。后弹簧刚度降低+减震器缩短（提高乘坐舒适性）、改变衬套角度（避免第二排座椅共振）、取消稳定器（保证极限范围内的稳定性）、全轮减震器阻尼力增加。

后横梁每侧有四个连杆连接点。橡胶衬套被压入安装点，并有一个切口，仅在特定方向运动时橡胶衬套会进行缓冲。 CX-80 的衬套压装角度与 CX-60 不同。与CX-60的第二排座椅直接固定在地板上不同，CX-80的第二排座椅是通过滑轨固定的。其结果，座椅靠背的共振点发生偏移，与簧下体的偏航方向的共振重叠。因此，通过改变衬套的安装位置、将谐振点移到弹簧下方来解决了这个问题。

为了使惯性比CX-60更大的CX-80在极限范围内表现得更加平稳，横拉杆转向节侧的附着点降低了1mm。这是通过在横拉杆上附加一个上反角以产生凸出趾部特征来实现的，通过在下沉时将外转向轮朝外束方向移动来产生转向不足的特性。

为了确保稳定性，取消了后稳定器。后侧倾刚度降低，并且该设计旨在避免在极限下推得太用力。电动助力转向系统采用双小齿轮 EPS，将辅助轴与转向控制轴分开。针对市场反馈CX-60转向沉重或回力弱的情况，加强了回空控制。

双横臂悬挂适用于所有大型产品组，转向节侧的横拉杆安装位置降低了1mm。横拉杆的连接点位于车轴前方。当外轮在转弯过程中下沉时，转向横拉杆会推出转向节，导致前束凸起，从而增强了转向不足的特性，旨在稳定极限状态下的行为。

双小齿轮 EPS（电动助力转向系统）的控制也发生了变化。市场反馈CX-60的转向重且回力弱，设计也回应了这一反馈。关于回程，加强了回空侧的控制，并修改了设置，使其更接近卧式动??力总成车辆的常规设置。

配备 SKYACTIV-D 3.3 的车辆还可配备 2WD (FR)，但 e-SKYACTIV-D 3.3 和 e-SKYACTIV PHEV 仅配备 AWD。电子控制的耦合单元放置在变速器的后端。配备电气化技术的车辆通过四个车轮回收大量减速能量。 CX-80是一款具有马自达旗舰个性的3排SUV，而其强大的驾驶性能和燃油效率则完全继承自CX-60。