12月5日，蔚来公布第三季度财报。7-9月蔚来共交付5.5万辆新车，收入达190.7亿元，整车毛利率从二季度的6.2%提高到11%，现金储备452亿元，比二季度增加137亿元。 整体业绩向好，不过三季度依然亏损45.6亿元，单车收入也被理想反超，市场也正在发生转变，蔚来的压力不小。

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甩掉“江淮汽车”尾巴，蔚来独立造车

上半年的多次融资，让蔚来意识到“降本增效”势在必行。11月份李斌发内部信宣布裁员，在一个月内公司将减少10%的岗位，涉及电池、芯片、手机等非关键部门。

与此同时，取消低效岗位，合并重复部门，变革低效流程与分工，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入，也成为此次调整的重点，目的就是为3个品牌9款核心产品的如期上市让路，资金吃紧让蔚来明白“全面撒网”也要有个限度，把销量提上去才是蔚来早日扭亏的关键。

蔚来近几个月的销量一直徘徊在1.6万台上下浮动，不能稳定突破2万台，蔚来就难以再进一步。不过好在，蔚来在此时拿下了独立生产资质。

12月4日，“蔚来汽车科技（安徽）有限公司”出现在“车辆生产企业信用信息管理系统”中，标志着蔚来正式成为一家具备独立生产资质的汽车企业，而蔚来不是通过收购获取资质，而是自己申请来的。据业内人士透露：蔚来获取资质的方式，可以给后续的小米汽车作参考，先有一定的产销做基础，再申请资质，合情合理。

众所周知，蔚来此前一直选择江淮汽车为其代工，蔚来的车尾都会有“江淮汽车”的标识，不少车主都会选择“抠掉”这四个字，高端品牌与传统车企代工之间的落差，从车主行动中可见端倪。所以蔚来一定要摆脱江淮代工的市场印象。

拿下造车资质的同时，蔚来也宣布以31.6亿元收购江淮第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，这是江淮蔚来合作的两座工厂，即蔚来F1工厂和蔚来F2工厂，F1工厂主要生产蔚来ES8、ES6、EC6、ET7、ES7等车型，F2工厂主要生产ET5。

过去5年，蔚来支付给江淮的代工费高达30.38亿元，2018-2022年分别为2.23亿元、4.41亿元、5.32亿元、7.15亿元、11.27亿。按照2022年的水平计算，蔚来等于花了3年的代工费将这两座工厂永久收入囊中。

获取独立造车资质这件事，对蔚来的好处显而易见。李斌在昨天的财报会上表示：“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%。”这意味着蔚来整车还有至少10%的利润空间，或许这就是蔚来一直寻求独自造车的目的。

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换电模式爆发，新旗舰、子品牌在路上

对蔚来而言，解决造车资质问题可能只是顺理成章的事情，更重要的还是产品、技术和服务。蔚来的产品，卖得最好的还是568，即ET5、ES6、EC6和ES8，包括ET7、ES7、EC7在内的7系销量堪忧，缺乏爆款车型已经是老生常谈，蔚来的产品定位相对模糊。

今年新能源车市标志性的几款新车，如问界新M7，降价4-5万元上市，短短2个半月获得了10万大定订单；2024款小鹏G9从30万以上直接打到30万以内，起售价仅为26.39万元，上市后销量仅次于小鹏G6。

蔚来NIO品牌车型定位高端，降价太多不利于品牌价值，不降价销量又上不去，所以蔚来子品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”很快就提上日程。目前，阿尔卑斯第一款车已完成VB试制，未来将直接与特斯拉、丰田、大众等品牌竞争。

值得一提的是，蔚来将在12月23日举办的2023 NIO Day上，发布全新旗舰车型。李斌透露，这款车是蔚来技术创新的结晶之作，将会成为智能电动汽车的行业标杆。

其次是换电模式得到友商认可，近期蔚来已经与长安、吉利先后签订合作协议，共同开拓换电市场，未来还会有更多车企加入蔚来换电体系。接下来，蔚来的换电网络将分为专用网络和共享网络，前者为NIO品牌专享，后者则开放给更多品牌，NIO、阿尔卑斯和其他车企均可使用，既不削弱蔚来豪华品牌，还进一步壮大了换电模式的势力范围。

截至目前，蔚来拥有2200座换电站，3485座充电站，充电桩20,455根，三方桩充电桩960,000+根。

据最新消息，目前蔚来充电桩业务已经实现盈亏平衡，未来不排除NIO Power独立融资的可能，甚至电池业务也有可能分拆为单独公司进行融资。蔚来早期的全面布局，现在看来已经具备了类似吉利的大集团优势，不过要想成为第二个吉利，蔚来还需要时间去追赶。

结语

2023年是非常独特的一年，这一年汽车价格战没有停过；电动车市场不再是新势力的专属舞台，部分传统车企已经完美转身；合资车开始慢慢褪去光环，自主品牌的“内战”一触即发。这也是蔚来从低谷向上的一年，2024年的蔚来值得期待。