魏CEO炮轰华为余承东,淘汰燃油车的,究竟是增程还是插混?

都都评汽车 2023-01-14 00:29:02

近日,华为高管余承东在某活动上称:增程式电车作为家里第一辆车非常合适,建议尽快淘汰纯燃油车,并称增程式电车比燃油车能节省约一半的燃油。对此,魏牌CEO李瑞峰毫不留情的炮轰:增程式混动技术落后是行业共识,打铁还需自身硬。

那么,增程式到底是不是落后的技术?能不能淘汰燃油车呢?

目前,新能源技术大致可以分为三大类,纯电、插混(包括增程)和氢能源。氢能源的确环保,但是使用成本毫无优势,即便日后科技发展,制氢成本为零,运输、存储成本也要远高于充电,普及的代价太大,发展前景我并不看好。纯电在中短途的表现是完美的,目前唯一的短板就是长途的补能速度。现阶段已经做到了最高充电15分钟,续航300公里的水平。加上热泵空调、脉冲加热等技术,在冬季表现一样可圈可点。不过在现阶段仍旧无法全面取代燃油车。

真正能完美替代燃油车的,还是插电式混动。市区用电,和纯电车一样,长途用油,没有续航焦虑。动力、能耗、静谧性、环保等各方面都要远超燃油车。真正能给纯燃油车送终的,还得是插混。

而插混,可以将其分为三大类,分别是增程、强混和超混。增程到底是不是落后过时的技术?其实要看和谁比。

一、增程式:

严格意义上来说,增程式并不是混动,因为它的发动机并不参与车辆驱动,只负责发电。不过按照补能方式来看,能加油也能充电,说是混动也不算错。增程式的技术的确不算先进,简单可以理解成为纯电车+燃油发动机的结构。电量够的时候纯电,电量不足的时候烧油发电。

其实氢燃料电池也是增程式的一种。也是纯电+发电装置,只不过氢动力发电不烧油,而是消耗氢气。可是从这个角度来看,氢燃料电池汽车也不算先进,因为它是增程式。

我不看好氢能源在汽车领域的发展前景,但并不否认氢能源中蕴含的科技含量。那增程式之一的氢动力算不算落后的技术呢?是不是感觉增程式让你很矛盾?薛定谔的增程式,又先进又落后。

二、强混

强混并不是一个非常明确的概念,而是我根据约定俗成的叫法进行的总结——可以这样理解:油电系统相对独立,发动机可以不依靠电机,单独驱动车辆的混动。代表是比亚迪DM3.0,蓝鲸iDD,以及绝大多数P2结构的油改电的插电式混动。

这类混动出现的较早,比亚迪第一代秦唐,DM2.0就是如此。之所以称为强混,是因为电机、发动机的占比较为均衡,而且大多数动力表现都不错。说是油改电,虽然有恶意贬低的成分在里面但是大体逻辑是没错的。在燃油车的基础上加上一套电驱系统,电机大幅度提升动力性能,而且电机可以弥补发动机在低速、怠速时的油耗浪费,依然要比同级别燃油车省油。

强混的特点是哪怕电池、电机坏了,发动机依然可以独立驱动车辆,油电系统相对独立,相当于是双保险。这也是它和超混的最大区别。也正是因为如此,发动机可以在全速域驱动车辆,和电机的功率可以实现叠加,因此动力较为强劲。而且在中后段加速表现也会比超混突出。不过发动机全速域都可以参与驱动,这就导致在一些模式下,发动机难以保持在最高效区间,因此油耗比不上超混。另外,因为有变速箱,占用了车内空间,所以限制了电池包的大小,纯电里程一般不高。

说先进程度,这类强混其实也分三六九等。比如某些合资品牌的油改电插混,那真叫油改电,甚至有把电池塞进后备箱的,科技含量也就是油改气的出租车的水平。再比如长安的蓝鲸iDD,其实也不算先进,以新上市的Z6 iDD为例,发动机最大功率122kW,最大扭矩255N·m。电机最大功率110kW,最大扭矩330N·m。总功率能达到232kW,扭矩能达到585N·m。可是Z6 iDD零百只是7.6秒的水平,显然发动机和电机并没有同时发力,并没有“混”起来。

较为先进的代表是比亚迪的汉DM,能实现纯电后驱,混动四驱的切换,零百加速4.7秒,油耗也不过6L左右。唐DM,全时电四驱,零百4.3秒,亏电油耗在8L左右。它们都是DM3.0的产品。不过和更新一代的DM-p相比也并不是全无优点。最起码在长途出行时,油电双保险的可靠性更高,还能拖挂房车。

三、超混

超混包括了现在最流行的比亚迪DM-i、DM-p,长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、广汽矩浪GMC、吉利雷神Hi·X等等,包括了本田i-MMD,丰田THS的插混,严格意义上都属于超级混动范畴,虽然超级混动这个词被比亚迪先占用了。

和强混不同的是,超混没有传统意义的变速箱,即便有,也是混动专用的DHT变速箱。都是依赖电机来实现变速,发动机无法单独驱动车辆。

超混不管有没有变速箱,是几档变速,按照技术路线都可以分为两类,一种以电为主,低速增程,高速直驱。以比亚迪DM-i为代表,包括本田i-MMD,奇瑞、长城DHT。一种是以油为主,动力分流模式,以丰田THS为代表,包括了广汽矩浪GMC、吉利雷神Hi·X。

超混可以说目前混动的最理想模式,除了双保险不如强混以外,其他方面已经无短板了。比如说汉DM-p,纯电续航200Km,零百加速3.7秒,亏电油耗不过5.2L。基本上已经是车辆的极致了,媲美百万级豪车的水平。

四、技术对比,谁更先进?

如果从技术复杂程度来看,强混>超混>增程。强混又有变速箱又有发动机和电机,而且还要考虑两者的动力耦合。在某种程度上,超混甚至可以看作是强混的简化版。超混结构最简单的是DM-i,最复杂的是雷神Hi·X和奇瑞鲲鹏DHT。增程式当然是最简单的,说句不客气的话,就是纯电的基础上加个发动机当充电宝。

从技术先进程度上看,我觉得应该把强混拿出去——强混算是另一个技术路线,有落后的,前面说了,也就是油改气的水平。也有先进的,DM3.0为代表。甚至未来,可能出现更先进的强混,可以更好地兼顾动力和油耗。

而超混是可以和增程式直接比较的,因为技术方向一致。按照技术先进程度来排序的话,增程式<DM-i<两档位DHT<三挡DHT。

DM-i其实在低速时就是增程式,就只有高速,包括急加速时,发动机才会参与驱动。直驱的好处是在高速时,避免了能量二次转化的浪费,油耗表现会更理想,同时,再次加速能力也要比纯电驱动的增程式要强。

二挡的DHT,则可以更宽幅进入直驱,比如说比亚迪DM-i要在70Km左右直驱,而柠檬DHT在40km左右就能进入直驱,理论上油耗更低,而且在车速超过120Km时,DM-i的油耗会较大幅度上升,而有档位的DHT就能更好的驾驭。三档DHT也是如此,这里就不赘述了。

然而这一切只是理论。DM-i在高速情况下,油耗的确会有较大幅度升高。可是我国高速最高限速只有120Km,在这个范围内,一挡其实是可以驾驭的,和二挡、三挡相比,差距并不明显。而多档位,理论上的确可以在更宽的速域范围内实现直驱,避免能量的二次转化带来的浪费。可是复杂的结构,也要更复杂的匹配,如果匹配得不好甚至可能出现反效果。

拿增程式和DM-i相比,差别无非是高速不能直驱而已。高速油耗的确会高一些,可是我们家庭用车,高速路况毕竟是少数。这点差距折算成用车成本是可以忽略不计的。实际上,超级混动和增程式,基本上都能够让发动机在最高热效率工况下工作,油耗表现更多还是取决于发动机热效率。DM-i省油,并不是DM-i混动形式高级,而是得益于骁云1.5L发动机43.02%的热效率。

五、怎么看增程技术和余承东的言论?

1、增程是落后的技术没错,但是远比现在的燃油车先进。

2、技术虽然不先进,但是符合我们国家的国情和路况,产品使用是没问题的。

3、魏牌有资格说问界,长城柠檬DHT远比增程式先进。

4、造好车,仅凭一项技术是不行的。

5、增程式使用没问题,但是使用增程式的这些车企,缺乏研发的热情和技术底蕴是不争的事实。我之前把增程式定义为没有核心技术的传统车企的最后出路,也是新势力造车的捷径。它可以用,但是并不值得支持和鼓励。

6、目前,增程式的问界、理想,卖得比先进的长城柠檬DHT、鲲鹏DHT卖得都好。但不代表增程式比DHT先进,车型的市场表现和很多因素有关,包括技术、营销、产品、价格等等。

7、如果说最好的技术的话,我认为是DM-i和吉利雷神Hi·X。因为,它们能控制成本,把车做到15万以下。也正是因为价格足够低,才能取代燃油车。否则只能是空中楼阁。像是理想和问界,它们能做出15万以下的好产品吗?相比较而言,我更愿意支持这些能造老百姓买得起的车的车企。

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