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提到比亚迪的纯电动车，我们最常想到的是汉EV、海豹、元PLUS、海豚等月销上万、甚至破2万辆的爆款。而市场需求量最大的家用A级车，比亚迪对应的车型——秦PLUS EV，声量却弱了很多。

当然，这并不是说秦PLUS EV产品力不行，实际上在15万元级别的纯电三厢轿车市场，秦PLUS EV的销量一直处于头部位置，今年2月份上险量达到了8363辆，同类车型仅次于埃安的AION S。只是在秦PLUS DM-i的耀眼光芒下，秦PLUS EV就显得黯淡了很多。

而在秦PLUS DM-i推出冠军版、将门槛杀入10万元内不久，比亚迪日前又推出了秦PLUS EV的2023款冠军版，价格门槛也有明显下探。考虑到15万元内纯电三厢轿车的相对稀缺，今天我们就来聊聊秦PLUS EV的冠军版，是不是一个更好的选择。

秦PLUS EV冠军版

有哪些升级？

和DM-i混动版一样，这次秦PLUS EV冠军版也是一次年度改款，外观、内饰和现款基本一致，只有细微的改动，功能配置也有一定的调整。和DM-i冠军版相比，纯电版本新车在核心的动力总成上也做了较大幅度的升级。

1、主销配置价格下调1.2万元

先看价格。刨开针对出行市场的版本不谈，现款秦PLUS EV价格区间为14.18-17.88万，新的冠军版为12.98-17.68万，价格门槛下调了1.2万元。在续航里程的计算方面，新的冠军版从现款的NEDC工况改为了CLTC工况，表面看续航小有提升，实际上420/510/610公里的版本，基本也对应现款的400/500/600公里。

具体来看，秦PLUS EV冠军版的400km和500km车型，门槛都下调了1.2万元，不过600km续航版本价格依然高达17.68万，相比现款只下调了2千元。也就是说，秦PLUS EV冠军版的价格调整，主要针对的就是400/500公里续航的主销版。

2、升级e平台3.0核心技术

我们知道比亚迪旗下的海豹、海豚、元PLUS等热销车型，都采用了专门针对纯电车型的e 平台3.0，而秦PLUS EV则依然是混动/电动兼顾的平台，某种程度上依然可以看作“油改电”的产物。而秦PLUS EV冠军版最重要的升级，就是采用了“e平台3.0核心技术”。

这里需要格外注意，官方的描述是“e平台3.0核心技术”，而非“e平台3.0”，这是因为秦PLUS EV的平台架构依然和现款相同，只是采用了e平台3.0的一部分技术，而非全面改换平台。这里的“核心技术”，其实就是那套八合一电动力总成，核心部件的集成化程度大大提升。

技术层面来讲，比亚迪的这套八合一电动力总成确实比较先进，它的体积和重量相比前代都下降了10%，空间利用率得到提升。不过对于客户来说，由于新车依然沿用老的平台，且内部设计也没有改变，新动力总成的体积优势，并没能在空间利用率上体现出来。

性能和效率层面，冠军版确实有所提升，但幅度不大。其中冠军版的百公里耗电量下降了3.3%左右。动力方面400/500公里档的功率、扭矩参数，都和现款一致，只有600公里版本的功率提升了20马力，但峰值扭矩下滑了30牛·米。最终0-50km/h加速成绩，由现款的4秒缩短到了3.8秒。

有趣的是，比亚迪官方资料没有提到秦PLUS EV冠军版的0-100km/h加速成绩，只公布了0-50km/h的数据，这是因为在同级别的电动车型中，秦PLUS EV的动力性能都很一般。除此之外，由于400/500公里续航版本的动力参数较弱，峰值扭矩仅180牛·米，导致它们的最高车速只达到了130km/h，大幅落后同价位的燃油轿车，在同级别纯电动轿车中，也算是比较弱的。

也就是说，秦PLUS EV冠军版最关键的动力总成的改进，在实际的动力、续航方面提升幅度微弱，它更多的意义在于成本的控制，而这就已经反映在冠军版的售价上了。

3、功能配置小幅升级

小仪表槽点被解决

秦PLUS EV冠军版在设计上基本延续现款，但是纠正了现款车型的一大槽点，就是以一块8.8英寸的悬浮式全液晶仪表，取代了此前镶嵌在中控台饰板上的3.5英寸小屏，此前这块小屏因为过小的尺寸和较低的显示亮度，收到了不少吐槽。

秦PLUS EV 2021款

秦PLUS EV冠军版

其它方面，秦PLUS EV冠军版其实没有多少变化。而仔细对比新老款配置单会发现，表面看冠军版的价格门槛下调了1万元以上，入门版本的配置其实比现款最低配少了很多。

像6气囊、L2级驾驶辅助、主驾的电动座椅调节、前/后排的座椅加热，冠军版相比现款的价格门槛只下调了2-5千元。手机无线充电的门槛，反而比现款高了1.8万元。整体来看，同等配置的秦PLUE EV冠军版，相比现款的降价幅度也基本在5千元以内。

至于420和510公里版本的领先型（最低配），其实是减掉了头部气帘、电动天窗、电动座椅调节和四门车窗一键升降等配置，配备这些功能的超越型，价格要贵7千到1万元。

也就是说，冠军版价格门槛的下调，一定程度是在减配的前提下实现的。

以上就是秦PLUS EV主要的升级点，那么经过调整优化的新车，在纯电三厢家轿市场的竞争力如何呢？

销量领先

但产品力并不出彩

在纯电动车市场，如今月销量能破万、甚至超过2万辆的都不少，但主要是宏光MINI、长安Lumin这类5万元左右的低价微型车。以及汉EV、特斯拉Model Y/Model 3这类高端产品，10到20万元的中等价位区间，真正畅销的纯电动车反而很少，聚焦在纯电三厢车的话，热销车型就更稀缺。

在这个细分市场上，除了埃安AION S和比亚迪的秦PLUS EV之外，其余车型的销量都差了一大截。吉利几何A2月份销量不足3千辆，在这个本身体量就不大的市场中，比亚迪秦PLUS EV已经算得上是头部产品。

不过，秦PLUS EV的这份成绩，很大程度上得益于比亚迪在新能源市场的品牌光环，单论产品力的话，即便是刚刚上市的秦PLUS EV冠军版，在竞品面前也存在一些劣势。

动力方面，秦PLUS EV主销版本180牛·米的参数，基本相当于燃油车中的小排量自吸发动机，这方面同价位的AION S、几何A动力数据都明显要高不少。至于价位稍高的小鹏P5、深蓝SL03 EV和零跑C01，动力性能就要强了一大截，基本达到、或超过了2.0T涡轮增压发动机的水平。

如果说在市区内，秦PLUS EV的动力算得上够用，那么在高架、高速上，它的再加速能力就比较受限了。并且，秦PLUS EV主销版本的最高车速限制在了130km/h，虽然覆盖了120km/h的标准限速，但在这个速度区间的提速超车能力就会比较弱了。而AION.S、几何A、小鹏P5等车型的最高车速，都在150km/h以上，就避免了这个问题。

综合来看，秦PLUS EV取得的成功，依靠的并不是狭义的产品力，比亚迪在新能源领域上的技术积累，并没有直接反映在秦PLUS EV的动力、性能和续航上，消费者对它的选择，可能更多还是基于品牌力的考量。

写在最后

电动车市场一直是哑铃型结构，10万元以下的市场基本被纯电车型吞噬殆尽了，高端车型上特斯拉、理想、蔚来的车型也都各自有着独特的竞争优势。唯独在10-15万这个级别，这是家用车市场最核心的价格区间，需要用不高的售价满足续航、动力、空间、安全等等需要。可以说这个价位的产品是最难做的，这个市场也是最难啃的。

目前，比亚迪相比其它车企有一大优势那就是销量大，形成了规模优势，也就压缩了成本。不管秦的DM-i冠军版还是EV的冠军版，都是比亚迪在利用这种规模优势带来的成本优势，进一步争取市场份额而推出的产品。所以冠军版的精髓在低价上。

但正如我们全文分析的，秦PLUS EV并不是一款产品力十分亮眼的车型。当然了，基于比亚迪的品牌势能，我相信秦PLUS EV的销量不会差，但我们也非常期待能在这个价位看到比亚迪基于纯电平台打造一款产品力更加均衡、亮眼的产品。相信以比亚迪新品推出的速度，我们不会等太久的。