“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案373
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BAC 3-11
1-11
战后英国德哈维兰公司建造了世界上第一架喷气式大型客机“彗星”，曾经的霍克“三叉戟”客机也非常畅销，甚至联合法国佬开发出了民用航空的巅峰“协和”超音速客机。但现在，英国已经被排除在大型喷气式客机俱乐部的门外。这个惨痛的故事实际上是由一系列失败的绘图板方案组合而成，本期就是其中两个。
1960 年代中期，英国飞机工业面临着大萧条，由于在50年代末期的紧缩政策在几个重大项目上英国政府放了制造商的鸽子，项目削减后航空业大规模重组大量人才出走新大陆。在这个时候，BAC的1-11客机（详见）几乎是民用客机市场硕果仅存，甚至销售到了美国航空公司。
2-11
2-11
在 1960 年代中期，BEA（英国欧洲航空） 正处于其发展的巅峰，但为了保持其主导地位，它需要更新其当时的彗星机队。因此，在 1966 年，BEA向航空部将订购一支由 35 架波音 727 以及 737 组成的新机队，预计从 1968 年开始交付。BEA作为英国的国有航空公司，这一行为几乎是背刺了英国航空工业。但BEA辩称其别无选择、当时两个英国主要飞机制造商—— BAC 和霍克-西德利都没有满足要求的机型。明智的是，航空部长 FredMulley 拒绝了 BEA采购美国飞机的请求，BAC 和霍克-西德利将为BEA提供符合要求的飞机。
BEA 的彗星客机
针对波音 737，BAC 提供了新的扩展 1-11 衍生品，即500 系列。这是专门为 BEA 的德国和英国国内航线设计，最多可容纳 119 个座位，500系列为1-11的生产线延续了十年，累积超过80架。
BAC 1-11-500
对于727，BAC 没办法继续从1-11挖掘潜力。最初，提出了VC10 的机身加两台罗-罗康威 RC043 或四台斯贝。但随后这个方案被全新设计取代，新机的内部机舱直径为 142 英寸比VC10更宽敞舒适。这项目被命名为 BAC -Two-EIeven，2-11。
2-11
新的 BAC 2-11布局上看起来就是更大1-11，搭载208个座位，使用了两个大型涡轮风扇发动机。机翼设计采用了全新 1-11 500 的升级放大版本，面积为 1860平方英尺，后掠20 度。这将使飞机保留1-11类似的飞行特性和驾驶感受。通过改进的襟翼和减速板获得了较低的进近速度和短距离着陆距离， 提升刹车能力，强力车轮刹车和防滑起落架的转向架单元。两侧机翼扭矩箱形成整体翼油箱，其中心翼部分设计为第三个可用油箱。飞行控制基于1-11放大，采用相类似的仪表布局。新设计将由动力为两个后置罗-罗 RB211 发动机，总重量176,000lb。
2-11
2-11
1967 年初，BEA 作出决定准备订购 30 架 BAC 2-11 ，另外 10 个可选项，计划将在1972年交付。 潜在订单高达1000 万英镑，将是当时英国航空工业最大的订单。2-11在 1967 年的巴黎航展上首次公开亮相，BAC 预测到1970年代后期飞机销量在 1,340 至 2,500 架之间。并且希望在后续的升级型号中增加 100 座，达到300 座级别，此时将和空客、DC-10以及洛克希德L-1011形成直接竞争，BAC借此将进入大型客机领域。
2-11和RB 211
到了1967年8 月，设计重量增加了增至 189,0001b，增长 20%，最大值有效载荷从 40100lb 增加到44700lb，航程为 1500 英里。座位里程经营成本比竞争对手波音公司的727-200高出 5.5%。与此同时，计划1970 年夏末/秋天首飞，1971年年底前签发的适航证，服役日期为 1972 年。BEA 是预计将于 1972年5 接收首批 12 架飞机。
1967 年 11 月，BAC 的总裁乔治爱德华兹爵士说，公司已经做好了投入 500-1500 万镑公司紫荆用于2-11项目开发，并且表示可能与法国 Sud 合作共担成本。 1967 年 12 月 ，英国航空公司 Autair订购了三架飞机，Laker Airways 也订购了三架飞机，这是对 BEA 游说成果。
尽管得到了BEA 的大力支持，但 2-11项目还是在 1967 年 12 月 15 日被英国政府枪毙，当日贸易委员会主席宣布不会为2-11项目的6000 万镑缺口提供资金。原因是有“不确定是否有足够的飞机销售”，尽管已经有了大约 46 个确认订单。但实际上在70-80年代，波音 757、 727-200 、 DC-9 的庞大销量表明这个大小的市场相当可观。2-11项目将很可能维持英国的大型客机产业直到80-90年代。这个决定的直接后果是，BEA 只能购买26 架霍克-希德利三叉戟3B型，这个版本实际上是权宜之计，三叉戟3B型国际市场基本没有（除了中国民航买了两架），运营成本比2-11高出40%。
3-11
3-11
1967 年9月26日，欧洲联合开发300座客机的正式谅解备忘录签署，这是航空巨头空中客车公司的正式起点。英国留在空中客车项目中的条件是，必须使用罗尔斯-罗伊斯公司以 RB.207 开发的发动机。为了确保这一点，罗尔斯-罗伊斯公司收购了空客项目的英国合作商霍克-希德利股份，并且终止了给普惠公司的JT9D发动机授权。
3-11
但其实在此之前，1967年初，空客项目的法国合作商Sud，还和BAC讨论过另一套合作路线，这就是BAC2-11的放大版本3-11。其他欧洲制造商接洽包括福克 和 Aeritalia，贝尔法斯特的肖特将加入项目，罗-罗仍然依靠RB 211引擎保留在合作项目内，看上去怎么都是罗-罗赢。
3-11三视图和客舱布局
3-11 是第三代 BAC 客机，采用高效的后置发动机布局。3-11计划继续采用RB211系列高旁通比风扇喷气发动机，以及最新的结构材料和建模技术，先进的“后装式”机翼截面和高升力系统，新的机械结构，延续成功的BAC 1-11 系列的所有最佳系统概念特征。它还受益于超音速协和式飞机新技术开发的重要“衍生产品”。
VC-10上的RB211测试平台、3-11风洞实验和驾驶舱模型
座舱模型和材料加工样本
这是一款宽体客机，采用双通道8排座椅，在尺寸、重量和航程方面与最初的空客A300B设计属于类似级别。 1970 年 8 月，BEA 董事长安东尼·米尔沃德爵士 (Sir Anthony Milward) 公开表达了他对“3-11”计划持乐观态度。
3-11的尺寸
没救
1968 年，空中客车公司面临重大发展问题，导致设计重量和尺寸以及成本相应增加。1968年7月，成本从总计 1.86亿磅增加到3.33亿磅。因此英国政府开始对空客的前景提出质疑。1968 年 9 月，内阁被告知，空客项目看起来“在经济上不可行”，英国佬开始着手退出空客。
1968 年 11 月，空客团队透露了对设计的重大重新思考，将飞机削减到 250 个座位，并放弃了 RB.207，它现在对于修改后的更小、更轻的 A300B 设计来说太大了。相反，空中客车公司可以使用 RB.211，或者对英国政府来说绝对不可接受的是，改为美国通用电气 （GE） CF6 发动机。此时英国佬退出已成定局。
航展上的3-11
1969 年 6 月，法国和德国同意在没有英国的情况下继续推进 A300B。 空客工业于 1970 年 12 月 18 日正式成立。不出所料，霍克希德利对煮熟的鸭子飞了感到非常失望和愤怒。其董事长，富有远见的阿诺德·霍尔爵士 （Sir Arnold Hall） 亲自与空客团队直接谈判了一份合同，根据私人资助的固定价格安排，为欧洲飞机建造改进的高升力机翼，霍克-西德利将继续从这笔交易中赚钱，但无法保证未来的欧洲工作或对发展政策有任何发言权。
3-11剖视图
由于英国的退出，英国设备行业失去了获得一组重要合同的潜在机会，发动机合同转移到了 GE.18 。这使得 3-11 项目几乎变成了英国航空工业唯一的救命稻草。
3-11涂装
1970年强烈亲欧洲首相爱德华·希思 （Edward Heath） 领导的保守党政府上台，在最后一刻引发了英国可能重新回到空客项目的希望。但在 BAC 和罗-罗的压力下，1970 年 7 月选举后不久，即召开内阁会议讨论 3-11 的未来。3-11 的支持者也有一些理由相信新政府会接受援助提案。虽然市场分析是积极的，但另一方面，政府意识到这可能对与欧洲邻国的关系产生影响。此外，BAC 和罗-罗都需要超过 50% 的成本到位才能启动研发，即便如此，人们也担心两家公司“没有足够的财务实力来承担该项目”。然而，即将上任的政府很快就被另外两场与航空航天相关的危机分散了注意力。
3-11
3-11
协和式飞机不断增长的成本现在已经非常明显了。更戏剧性的是，新政府很快就意识到了罗-罗内部陷入了更深的危机，罗-罗在完成洛克希德的RB.211合同交付时遇到了大麻烦。1971 年 1 月，罗-罗宣布破产保护，这是英国工业史上最尴尬的事件之一。虽然最终英国政府的介入挽救了罗-罗，但在保守党政府的剩余时间内，别的航空计划都要靠边站。3-11 以及任何重返空客计划都被放弃掉了。
3-11
尽管BAC花了300万镑自有资金来维持该计划，并赢得了更多的海外订单，但缺乏政府支持之下一切都是徒劳的。在罗-罗险象环生的重组和国有化之后，政府在霍克-希德利的推动下此时又将重返空客作为优先目标，这时候需要避免推出A300B同级别的250座客机破坏谈判。1978 年，作为 BAC 和霍克-希德利合并并国有化为英国航空航天公司 (BAe) 的一部分，英国重新加入空中客车公司。最终3-11计划无果而终，英国彻底放弃了独立开发大型商业客机。@nordland 今日头条 原创首发
BEA购买了L-1011
