郑和七下西洋和葡萄牙亨利王子领导的大西洋探险活动是15世纪历史上的重大事件,中外学者对此均分别进行了大量的研究。但由相互间的交流太少,加之文化传统上的差异,某些研究难免执于一端,有所偏颇。

1、郑和下西洋带动中国造船与航海事业的全面发展

　　明永乐三年(1405年)至宣德八年(1433年),中国历史上最杰出的航海家郑和七下西洋,“每次统领官兵数万人,海船百余艘,自太仓开洋”(娄东刘家港天妃宫石刻《通番事迹记》),足迹遍及亚非三十余国。其航海规模之大,船只和人数之多,堪称世界帆船航海史上的伟大壮举。

郑和七下西洋每次均要出动百余艘海船,大大促进了中国造船业的发展。始建于洪武初年的龙江(即今下关)船厂,统于工部。嘉靖三十年(1551年),主持龙江船厂的李昭祥在《龙江船厂志》中说:“洪武、永乐中,造船入海取宝,该厂有宝库”,“永乐五年建造海运船249只,备使西洋诸国”。又据《同治上江两县志》记载:“船厂在仪凤门,即宝船厂,永乐三年(1405年)三月命郑和等行赏占城”;明茅元仪《武备志》中言及,“郑和航海图”原名“自宝船厂开始从龙江关出水直抵外国诸蕃图”。由此可知,宝船厂是建造郑和宝船的主要船厂,又是龙江船厂的分厂。而龙江船厂还有建造其它内河战船,如四百料战座船、四百料巡座船、轻浅利便船、二百料巡沙船,以及大黄船、扁浅小黄船等供奉用船共5类29种船舶的任务。

龙江船厂是明初造船类别众多的正规化官办船厂,规模甚大,其中的宝船厂则是在原龙江船厂厂址再向南扩建而成的。它越过秦淮河,直达下保、中保、上保村及三汉河地区,并在龙江船厂建立了大通关提举司。宝船厂集中了全国各地技术比较精湛的造船匠师。据《龙江船厂志》载:

“洪武、永乐时,起取浙江、江西、湖广、福建、南直隶(今江苏省)滨江府县居民四百余户,来京(指南京)造船,隶籍提举司,编为四厢。一厢出船木梭橹索匠,二厢出船木铁缆匠,三厢出舟念匠,四厢出棕篷匠”。可见其分工极为细密。一时由外地调集这么多建造船舶的能工巧匠,很显然是为郑和下西洋建造大批船舶做准备的。近年来,又在中保村六作塘中出土了一根11米长的舵杆。只有建造千吨级左右的大型海船,才需要装上这样长的舵杆,说明此地确是龙江船厂分厂,建造郑和下西洋所用海船的宝船厂。

当然,众多的郑和宝船不全由南京宝船厂一处建造,以建造尖底海船著称的福建也是建造郑和宝船的另一基地。永乐元年(1403年)五月,明成祖即“命福建都司建造海船百三十七艘”。郑和七下西洋时,郑和船队每次均由福建长乐太平港五虎门启航出洋,一部分宝船即在其出发地点长乐建造。

郑和七下西洋促使全国各地建造了大量海船,自1403年以后的12年期间共造海船2 758艘,船场遍及全国各地。

据《明会典》记载,当时一座“大规模的造船厂(场),拥有工匠数百人,分工很细,有船木工、舟念工、箬蓬工、橹工等工种,由于海船体积大,构造也较复杂,必须有相当规模的船坞和作坊”。大规模的造船活动使各地船场呈现一片繁荣。

参加郑和下西洋的巩珍在其《西洋番国志》中曾谈及郑和船队在海上航行时:“惟观日月升坠,以辨东西。星斗高低,度量远近。皆斫木为盘(指磁罗盘),书刻干支之字,浮针于水,指向行舟。(舟)体势巍然,巨无与敌。篷帆锚舵,非二三百人莫能举动”,“选取驾船民梢中有行惯下海者,称为火长,用作船师。乃以《针径图式》付与执领,专一料理”。当时“海行之法,以六十里为`更',以`托'避礁浅,以针位取海道”。有了上述主要的航海工具和操纵熟练的航海人员,明确分工,保证了郑和船队在印度洋中的安全航行。

永乐十四年(1416年),为望天妃保郑和下西洋安全,在南京龙江关天妃宫立碑,碑文中有云:“… …其初使者涉海洋,经浩渺,飓风黑雨,晦冥暗惨,雷电交作,洪涛巨浪,摧山倒岳。龙鱼变怪,诡形异状,纷杂出没,惊心骇目,莫大错愕”。足见下西洋路途的险恶,船舶要长期在印度洋上航行,船员们必须要有高超的航海技术。

通过大范围的航海活动,使郑和船队的航海技术不断进步,并对印度洋海上航路和各海区气象与水文情况也有了深入的了解。同时,郑和船队还出动船只探明了在航海途中的一些危险航区,告诫后人以免重蹈覆辙。郑和船队通过实地航行,辨认海水的颜色及海洋生物分布的规律,进一步掌握了这一航区的航行技术,“船到七洲洋及外罗等处, … …船身不可偏,西则无水扯过东。船身若贪东则海水黑青,并鸭头鸟多。船身若贪西则海水澄清,有朽木漂流,多见拜风鱼。航行正路,见鸟尾带箭是正路。船差近外罗,对开贪东七更船便是万里石塘,内有红石屿不高,如是看见船身,便是低了,若见石头可防。若船七洲洋落去贪东七更,船见万里石塘似船帆样,近看似二三个船帆样,可防牵船,使一日见外罗山,千万记心耳。… …

对于西洋各国之港湾潮位和水势,如何或何时可航行进港和能否停泊他们也调查得一清二楚。如航船至苏门答剌国,“朝夕潮汐海口大涛,船至此,往往没溺”

郑和下西洋不仅使中国以往的西洋航线有所突破,而且最远达到莫桑比克(比剌)和索法拉(孙剌) (南纬20°)。

郑和下西洋期间所绘《郑和航海图》是15世纪地图学史上的伟大作品。它包括20幅普通航海图和4幅用于天文导航的过洋牵星图。图中记载的地名共500个,其中外域地名300个,东非海岸有16个地名为前代图中所无。该航海图上还有许多地理实体的注记,十分翔实。它是15世纪以前留下的惟一的一部包括亚非两洲在内的航海图。

虽然它用的是中国传统的写景式画法,但“只要了解了它的绘制方法,配上所记针路、牵星等等,用今图仔细对照,便可发现它相当正确”(向达语)。

总的来说，郑和船队的航海技术已经迈上了天文导航的正确路线，虽然初期技术粗糙不稳定，而且主要被皇家官方垄断技术，但如果假以时日必定会发展出一套实用、科学的航海技术。可惜，郑和船队仅仅是昙花一现，中国航海技术此后停滞了，大量的技术细节从此失传，我们现在已经完全不知道郑和宝船长宽及样式，也不知道船上的水密隔舱机构如何、风帆操控技术细节如何，船舵掌控是否全靠人力......明朝中期后的中国沿海，甚至成了倭寇和西方海盗肆孽的场所，中国海上力量消失了。

不过，郑和下西洋沟通了东西洋的海上航路,就此联结了亚非的大片海域,率先为人类的远洋航海事业作出了重大贡献,把中国的航海事业推向鼎盛。当1497年达·伽马抵达东非海岸后,在马林迪找到阿拉伯引水员伊本·马季德,于是后者在海上引导达·伽马直达加尔各答,走的就是由郑和船队所开辟的海道。郑和下西洋为开辟世界新航路铺平了东方的海道。[7]

2、15世纪前后欧洲的造船状况

15世纪前后是欧洲南北海域帆船相互融合的重要时期。欧洲南部的地中海沿岸诸国有着悠久的造船历史,造船工艺技术先进,早就采用船壳板平接的建造技术。由于其长期受东亚和阿拉伯三角帆船的影响,自公元9世纪起,习惯上使用单桅或双桅三角帆船。欧洲北部的北海和波罗的海一带在公元9世纪后成了诺曼人的天下。

斯堪的纳维亚的茂密森林,蕴藏着各种优良的造船材料,与北方民族的粗犷、豪放性格相一致。当地人造船不用锯子,而用大斧,故只能砍成一定的木板形状,木板外缘比较粗糙,相互间不能平接,致使木板间的连接必采用搭接形式。为适应当地海区的狂风巨浪,北方帆船常用横帆顺风而行,而搭接的船壳又有抗浪效应,利于改善航行中的船舶振动,故北方帆船在顺风航行时十分快捷。

在欧洲最早使用尾柱舵的也是北方帆船。14世纪以来,北方城市结成汉萨商业同盟,有不少城邦国家参加,其海上贸易的主要工具是船舶。当时该同盟城邦使用的典型货船是柯克圆船,利于多装货物,其长宽比一般为3: 1。由于它经常运葡萄酒,也有称之为酒船的。

为了与繁华的欧洲南方商业城市进行贸易活动,柯克船常航行到地中海去,发现地中海帆船有两大特色:即船壳板平接,船表面光滑(水阻力小);使用三角纵帆,便于顶风航行。而北方有大的鱼场,其极为广泛的贸易空间亦为南方城邦所看好,因而地中海帆船也常出地中海,沿大西洋海岸北上到达伦敦等北部港市,发现北部帆船也有两大特色:即使用横帆和艉柱舵。后来由于两类帆船的航区互为扩展成同一航区,于是如何把过去这两类在不同航区航行的帆船的重要特色融合起来,创制出更适合远洋航行的新型帆船,使之在海上能走得更远随即提上日程。

北方帆船只有采用平接建造法,学会用锯,把每块平接船壳板的两头锯平,便于板间平接,才能克服搭接船结构不够牢固的缺点(其极限排水量为500吨左右),船才能造得更大,多载货,适应远洋运输的需要;南方帆船只有使用舵及纵、横帆的混合帆装,才能适应海上风向多变的气象特点。在顺风航行时,横帆特别有效,而在逆风时,则必须使用尾三角帆与舵的联合操纵,使船继续前进。

到了15世纪,随着航船海区的扩展,终于创制出欧洲统一格式的3桅全帆装帆船。这类船实际上一直延续使用到19世纪帆船时代的结束,只是在帆装上不断有部分改进而已,其基本形式却一直维持不变。[8]

15世纪的欧洲有两类标准船型。一类是大船,另一类是快船。大船统称卡拉克船(Carrack)。一开始,热那亚人在目睹柯克船的优点之后,创制了热那亚柯克船,在把柯克船的搭接结构改成平接结构后,它的容积就比较大了。

1302年,这类船名为柯乞(Coche)。1350年,在英语中称之为卡拉克船。那时,这类单桅船开始加上一根后桅,这类双桅卡拉克船一直沿用了75年。1416年,为英国俘虏的一艘法国雇佣的热那亚卡拉克船也是双桅帆船。

1416年,英国建造了一艘卡拉克型3桅大船“台屋公爵(GraceDieu)”号,它已经是一艘3桅全帆装帆船了。该船总长55米,排水量达1 400吨。1505年,在苏格兰为詹姆士4世建造了“大密歇尔” (Great Michae)号。该船长73米,比当时一般大船要长30米。对这一长度,不少人提出质疑。

不过,卡拉克船无疑是当时最大的船。[9]

一开始,卡拉克船用作货船,它比以往的柯克船要大得多。15世纪开始,地中海有过一个大吨位船舶的兴盛期。当时,海上的航船穿越整个地中海,然后再到达伦敦和布鲁日。最远的航行一般从热那亚为起点,这就使热那亚大吨位船舶在竞赛中居于领先地位。尤其因为热那亚几乎专搞重货运输,特别是小亚细亚的福西亚明矾和黎凡特地区诸岛的葡萄酒等货物需直接通过海路运到布鲁日和英国,载重在1 000吨以上的热那亚大吨位帆船,长期以来是解决这一难题的有效工具。16世纪的热那亚、威尼斯乃至法国都已能建造载重约2 000吨的大型卡拉克船,这一大船吨位一直延续到18世纪,几乎没有任何突破。[10

]到了16世纪,这类船同时被用作战船,并加高首楼,便于向敌船投掷冷兵器。1490年,英国亨利五世建造了两艘大卡拉克战船,一艘名“摄政者”号(Regent),有225门小炮。

卡拉维尔船(Caravel)

另一类快船又称卡拉维尔船(Caravel)。这类船起源于13世纪中叶的伊比利亚渔船,它也就是后来在伊比利亚和北非海岸由摩斯林使用的三角帆船卡拉伏型(Caravo)。14世纪,它却又隐而不见,到了15世纪初,又开始出现,葡萄牙亨利王子选其为航海探险的主要船型。该船由单桅发展到2桅和3桅,有一个小的低矮尾楼,无首楼,挂三角帆,长宽比5: 1～ 4: 1,船长而窄,航速快。其总长一般达15米- 18米。这类三角帆船适于逆风航行,在非洲西海岸回航遇到北风时能顶风前进。该船也来源于平接建造(Carvel- built)这个词,这也就是它与北方搭接船最根本的区别。

1450年,卡拉维尔船也出现在北方海道中,当时正值英国用搭接法造船的末期。不久,北方也用平接法造船。可见,伊比利亚是沟通地中海和北方造船技术传统的桥梁。这类船一度由于它的航速快而成为一类用作巡逻和防护用的驱逐快舰。15世纪中期和后期,由于欧洲经济衰退,装载量不足,很少用大船,于是使该类船型竟成了货船的一种普遍式样。到了16世纪,由于该船型装载量终究有限而为大船所替代,但它在大西洋航海探险中的重要作用是功不可没的。

　　3　全球航海探险事业开创者亨利王子

　　约在15世纪前的两个多世纪里,地中海区域的诸意大利航海国家威尼斯、热那亚兴起。当时,在连接地中海与北大西洋的商业繁盛的海洋航线上,出现了一些新的城市群,而首当地中海进入北大西洋航线之冲的葡萄牙首都里斯本也日渐繁荣。1400年,它开始发展造船业,热衷于海上贸易,但仍无法与长期控制地中海中介贸易的威尼斯、热那亚相抗衡。当时,地圆说已在欧洲普遍流传开,绕地球绕行可以到达富庶的东方,于是葡萄牙人只有避开威尼斯人所控制的由红海到达东方的航路,出地中海,南下大西洋绕非洲海岸东航,似乎也可到达东方。这大概就是包括葡萄牙人在内的一些大西洋沿岸国家于14世纪南下大西洋探险的初衷。可是不少国家管理分散,均非中央集权国家,无力出面组织大规模的海上探险,而私人探险,则资金难以忍受。

应该说,世界地理大发现的宏大事业是在葡萄牙亨利王子(1394～ 1460)的创导下有组织、有步聚地逐步推进的。当时,葡萄牙已经摆脱了西班牙的统治独立出来,成为中央集权国家,而当时也正是英、法、西班牙在北大西洋百年争霸的时期。长年战争,这些国家投入众多财力,无暇东顾,这正是葡萄牙进行独家海上探险的大好时机。

著名航海家亨利王子是葡萄牙王约翰一世的第三个儿子。早年他从军参加多次战争并获战功,后来成为阿尔加维(Algarve)省的总督,驻在圣·文生(St Vincent)角的萨格里斯(Sagres)。那里被称为“大陆的末端,海洋的起始”。

亨利王子

由于学习地理学的热情, 1420年,他在那儿创立了一所国立航海学、天文学、制图学的研究机构。该机构吸引了众多优秀的数学家和地理学家,对葡萄牙的船长及领航员进行航海、天文和制图学知识的专业培训。

同时,他派出一批又一批的海上探险船队南下大西洋。亨利王子作为上述远洋航海科学研究机构的创建者和领导人,处处表现出他科学的理性头脑和卓越的组织才能。

1455年,罗马教皇的训令同意赋于葡萄牙有超过几内亚西非海岸及通向南岸一直到达印度的海上航线的独占权。于是,亨利王子清醒地接受教皇的暗示,到印度的航路仅围绕非洲大陆绕行还是靠不住的,他还要进一步了解过了非洲后究竟是什么情况。因而只是把向非洲的探险作为他创办的航海研究机构追求的初始目标。他制订了一个长期的海上探险计划,一方面派船队出航探险;另一方面加紧进行航海科学研究工作。葡萄牙政府用了很大投入去研究新的探险设备和航海仪器,通过边探险、边绘制的办法制作新海图。在这过程中,也培养了众多掌握数学、天文知识的新海员。亨利深知在地中海未知海域探险的难度,他不仅大力提倡航海科学,本人也是一位出色的航海科学工作者,而且也鼓励海员必须具备冒险精神,这样就一定能取得成功。

当时磁罗经和已知航区的地图虽已用于航海,可是这两者对指导航海的作用极为有限。航海家们对磁罗经所指的地球磁极的知识知之甚少,更不知道罗经所指的北与地图上的真北是不同的。所使用的地图称为波特兰图(Portu-lan),图画在羊皮纸上。这类地图上主要表示海洋,陆地只表示沿海狭长的地带。海岸表示得相当详细,还有岛屿、岬角、港湾、浅滩、城市和其它海岸特征的相关位置。

现存最古老的波特兰海图是1296年间的Carta Pisana。此外，地图师Angelino Dulcert在1339年也制作过波特兰海图。

这类图是世界上真正从地图中分离出来并绘在纸上的最早海图。[11]海区用罗经花覆盖,据此航海人员就可读出从所在位置到达此位置的航向。可是,由于船上之罗经所指方向并不能做到与图上的罗经花方向一致,其航向读数有不少误差。当时,探险船上还带有一种手册形式的航海指南,其上描述有海岸、港口、锚地、礁石和浅滩以及提供各港口贸易时的多种便利条件,它与波特兰图一起作为航海人员必备的重要导航信息资料,探险出发前还可拜访近时探险归来的海员们,以取得最新的导航信息。

波特兰海图

除此之外,亨利还特别注意改善海图制作的正确性,并利用它确定船位。

根据他本人在地理学研究方面的造诣,使他对远航探险充满信心,可以通过寻找太阳、月亮及星星每天的运动及其位置,藉以确定船舶在海上的位置。他邀请当时世界上顶尖的天文学家和数学家来到萨格利斯,甚至到遥远的阿拉伯去召募那里的著名航海家,他们往往在航海方面更有老到而全面的航海经验和知识。当时,正值追捕闪米特人(特别是犹太人)时期,他却召募了一批出色的犹太数学家,保证他们在阿尔维加对闪米特人的迫害中获得赦免。

就是依靠他们制成了世界第一张太阳赤纬表,可帮助航海者凭藉对天体高度的简易观察决定行船的纬度。原先制作波特兰图的首批研究所在威尼斯和热那亚,这是由他们在地中海海岸贸易中的主干地位所决定的。最负盛名的波特兰图的制作者是14世纪的彼得罗·维斯康(Petrus Vescon-te),他在热那亚制图机构中制作了不少张精美的波特兰海图。后来,这项技艺传到了加泰罗尼亚(Catalonia)。

现存最古老的波特兰海图是1296年间的Carta Pisana

15世纪，加泰罗尼亚学校变成欧洲制图技术的中心,其中最伟大的代表人物是阿伯拉罕·克累斯考斯(Abraham Gresques)，他在马乔卡岛(Majorca)工作,亨利王子在1420年建立航海科研机构前他已死去。于是,亨利召唤他的儿子阿伯拉罕·贾福达(Abraham Jafuda)来到萨格里斯,避开了他所在的阿拉贡王国对犹太人的迫害。贾福达在萨格里斯创立了制图学校,并创建了以他为首的水文地理学学派。就是这个学派使葡萄牙海图成为15、16世纪最精确、最有价值的海图。[12]

为训练海员,使之熟悉使用天文表和导航的海图,亨利又把他的注意力放在改进设计能引导海员得到正确读数的航海仪器上。有时也采用阿拉伯人通过印度洋时所用的航海仪器,并使在大地测量中使用的仪器船用化。

除了使用罗经卡外,当时使用的另一比较实用的仪器是星盘,较重的星盘需两人操作,一人把住它,使其呈垂直悬挂状态，另一人转动可以绕中心转动的臂对着太阳或星星，读出当地纬度,但它难以用于摇摆不定的船甲板上,它最适于在岸上使用以计算所在陆地的纬度。在海上,当时采用阿拉伯人常使用的是由卡玛尔牵星板发展而来的带十字杆的十字测天仪,还有四分仪。

在导航仪器的帮助下，通过亨利王子的鼓励、赞助、影响及其航海科研成果的实用化，使许多人积极投入到远洋探险活动中去。葡萄牙人航海者就是利用时有改进的航海探险装备在嗣后近一个多世纪的航海探险中尝到了甜头,实现了一系列具有重大意义的海上探险。哥伦布早年就曾在萨格里斯航海制图学校中深造学习。亨利王子在远洋航海方面的预先研究成果为嗣后远洋航海及地理大发现奠定了坚实的基础。

亨利王子除了通过萨格里斯的航海研究机构投入皇家资金,不断完善航海仪器和绘制新的海图外,探险船只的选用也倍受他的关注。14世纪末,欧洲在大西洋沿岸的海船一般是单桅横帆船,重30吨,也偶有装有2根桅杆、重量超过100吨的,亨利王子早期派出的探险船均属此类。

当然也可选用较大的卡拉克型船,但海上探险家们均喜选用便捷的快速小船,一旦风流遇阻,还可改变帆装。例如，哥伦布就喜欢50多吨的尼娜船(Nina，而不喜欢他无奈之下租用的一艘100～ 200吨左右的卡拉克船圣·玛丽亚号(Sasnta Maria)。后者虽然是他的探险船队旗舰,但航行时十分迟钝,使用不久就失事了,而尼娜船很耐用,在航海过程中可多次修复和改变帆装。

前十年,亨利王子探险船队游弋于马德拉群岛(Modeira)和亚速尔群岛(Asores)海区。

1434年,当中国人规模最大的一次远洋航行即郑和第七次下西洋刚结束时,葡萄牙探险队到达了博哈多尔角(Cape Bojador)(北纬26°), 1446年到达几内亚(Guinea)海岸(北纬12°)。当葡萄牙探险船队由此地返航时却产生了问题。

在几内亚海岸风流可以助船向下风开航,但在此地返航时,却受东北信风及西北逆流的双重影响,航船必须实施无休止的逆风调戗,横帆船无能为力，迫使探险船队不得不改用由阿拉伯人创制的三角帆，选用3桅均挂有三角帆的卡拉维尔快船，其平均船重达50～ 100吨。

在海上，三角帆的操纵甚为费力,但为了逆风调戗,不得不使用它，才能免除船舶倾覆的危险。与生命危险相比,劳动强度虽大,但对船员而言也就显得无所谓了。

1455年,威尼斯航海家埃尔维·达·卡达莫斯托(Alvis da Cadamosto)应募于亨利王子,负责对非洲海岸的探险活动。在1456年的某次航行中,一场风暴将卡达莫斯托的船刮向大海,当时由于船上无横帆,而使他深感遗憾。他认为在暴风面前,横帆比三角帆优越得多,即使有一片横帆也好。由于这场风暴，他发现了佛得角群岛(CapVerde Islamds)。后来他的船又回到非洲海岸。在返回萨格里斯前,曾远航至北纬10°的康纳克里(Konakry)。在返航途中,他设计了一种部分挂横帆、大部分挂三角帆(即首桅上挂上下两块横帆,在后3桅上挂三角帆,并逐次缩小帆面积),将这两种帆装揉合在一起的一类称卡拉维尔·雷登达(Caravel Redonda)的轻快帆船。

经改进后的这类葡萄牙轻快帆船以优良的航海性能使之挤身于15～ 16世纪世界最优秀的帆船之列。葡萄牙人就是利用这类轻快帆船先后越过大西洋最难航行的几内亚海湾地区(包括赤道无风带及正逆赤道流交汇处)、合恩角和好望角的。

通过航海实践,葡萄牙船员都知道在赤道无风带(即在东北信风北端接界处一条风平浪静的微风带)以北,有强西风可以把他们的船吹回国去。他们在返航时常从在沃尔特(Volta)河岸埃尔米纳(EL- Mina)的商馆要塞出发,向西远航至大西洋,并向北行驶,驶向里斯本的塔古斯河(Tagus),所走的这个所谓果囊马尾藻海孤(Sar-gasso Arc)是一个国家机密。[13]当时只有葡萄牙人掌握了制造和操纵这类卡拉维尔轻快帆船的专门技术,许多国家出金购买这类快船及寻觅制造这类快船的船匠,而葡萄牙则以法令规定:这类船是不准卖给其它国家的,作为独家机密以保证葡萄牙航海探险的商业利益。

在现存巴黎国家图书馆的雷内尔兄弟地图册(公元1517年)中有两份珍贵的地图,人们看到, 16世纪穿越大洋去美洲或绕过好望角的船只船体高大;而绕行几内亚湾海岸、折向海角的3桅船,则精致而灵巧。绘制此地图册的均为杰出人士。

显然，这两种船不是随意摆放在图上的,那些战船和货船,带有圆形帆和巨大的船楼,是用来从事远洋航行的;而在西方和南方国家,当面对风向或迎着微风逆行时,总是使用3桅轻快帆船来进行探险和在沿海航行的。[14]

实际上,横向航海较之沿着海岸线航海更容易,因为沿海地区常出现飓风和暴风雨、浓雾和浮冰,这对航行来说都是很可怕的。

事后证明，葡萄牙探险船如果离开非洲西海岸再远一些航行,决不会遇到那样多的麻烦。一系列探险的渴望使葡萄牙探险船进入了最不适合船舶航行的风流环境，使探险船型和航海技术得到进一步的考险，创制成适于进行大西洋探险的最佳船型。

15世纪,东方人在印度洋和太平洋上乘船穿梭航行已经有了数百年的历史,何以葡萄牙人在大西洋的探险却如此艰苦?

其原因在于三大洋的地理学方面:

名副其实的太平洋洋面的诸多因素出奇地正规,时间规律很容易搞清楚，这一点非常有利于航行;

印度洋的台风虽令人生畏,但每年的季风和星罗棋布的可供停靠的半岛、群岛却对经度航行极为有利。

而大西洋，下通南极,上连北极,处于两大陆板块之间,南北长、东西窄,气候及洋面的自然因素和现象极为复杂。欧洲人过去在东西长的地中海的航海经验完全不适用于大西洋,可见对于大西洋海区的航海技术要求特别高。正由于这样，大西洋成了为创造一种航海科学新技术得以经受极大考验的试验场。仅就大西洋在赤道地区海域狭窄这一点在三大洋中就是独一无二的,它曾给探险航行带来无尽的麻烦。

以它的无风区为例,这个海区从塞拉里昂至亚马逊河河口，但在冬季,北风就会侵入几内亚湾。在这样一个捉摸不定的海区,船行速度只有每小时1～ 1.5海里,这就是为什么大西洋以往被摩斯林们称为“恐怖之海”和“专门与船长作对的海洋”的原因所在。

如果说航海指南针和航海图已完全可以满足在地中海航行需要的话,那么在大西洋航行则远远不够。葡萄牙人学会了利用小熊星座确定纬度。这种方法只适用于北半球,穿越北回归线后各种困难就开始出现了。在南半球南十字星座虽然可以利用,但它并不是最靠近极地的星座,也不像小熊星座那样容易被观察到。因此,就不得不利用其它方法。葡萄牙海员使用一种根据中午太阳的高度确定纬度的方法,这种方法需要知道太阳每天的倾角,而且只有在海员之中普及天文图知识后才能使用上述定位法。

对当时那样一个科学文化均不发达的时代来说,要达到上述水平必须在航海培训方面解决一个普及的问题,这无疑是在航海技术领域中的一场革命[15]。而正是亨利王子所创建的航海研究机构走在了这场革命的最前列。

总的来说，在十五世纪初期，中国的造船技术、航海技术博采众长，确实超越了欧洲无疑。

但是到了十五世纪中期，中国已经放弃了刚刚发展出萌芽的先进航海技术和造船技术，主动放弃了面向海洋的政策。而在同一时期，在亨利王子和无数船长的努力下，欧洲船只突破了赤道无风带、穿越了赤道已经快要到达非洲最南部了，就在十五世纪中期最关键的时间点上，欧洲的航海技术和造船技术除了少数方面，已经基本超越了中国。

参考文献

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[3]黄省曾.占城国第一[A].西洋朝贡典录(卷上)[C].

[4]马欢.苏门答剌国条[A].瀛涯胜览[C].

[5]马欢.溜山国条[A].瀛涯胜览[C].

[6]马欢.大葛兰国条[A].瀛涯胜览[C].

[7]辛元欧.试论郑和下西洋[J].船史研究, 1997,(11～ 12).

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[9] James L. George.(1998) History of Warships, Naval Insti-tute Press,Annapolis,Maryland.

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[13] Joseph Needham.(1971) Science and Civilisation in China,Vol 4, P. 3～ 2, Nautical Technology.

[14][葡]雅依梅·科尔特桑.葡萄牙的发现(5卷)[M].1996.

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