“中美德，谁是电动重卡领先者？”这个问题很难回答，因为中美德这三个国家的道路状况、法规要求、使用场景等差异很大，各有领先的领域。论产业化，中国首当其冲，已经有数万台电动重卡在运营，并且全新平台的DeepWay深向星辰、三一电动重卡魔塔1165都已经量产并交付客户运营；论技术先进性，美国有特斯拉semi剑走偏锋，在空气动力学、智能化、三电技术、兆瓦快充方面技术领先，目前试运行当中也取得非常好的成绩；论平台化模块化，在2023年10月10日已经发布的德国奔驰eActros 600平台化模块化水平很高，有利于成本控制和质量控制，预计在2024年全面上市。

如果真正要回答好上述这一问题，则必须要回归到技术本身。商车邦对四款代表车型，从整车总布置、空气动力学、三电技术、电驱桥等多个方面进行对比分析，希望最终能评价出当前电动重卡的技术引领者。

DeepWay深向星辰

三一电动重卡魔塔1165

美国特斯拉semi

德国奔驰eActros 600

整车总布置

电动重卡是运输工具，其工具属性决定：在法规最大总长度的限定下，确保货箱尺寸最大化。由于三个国家的法规存在差异，不能使用货箱尺寸进行评价。笔者认为：电动重卡总布置方面的关键是，轴距尺寸与同类柴油重卡相比是否增加。随着电驱桥的普及，电动重卡的整车总布置为三段式：前段装小三电；中段装电池箱；后段装电驱桥。在轴距不增加或少量增加的情况下能够装载更多的电池，这样就能实现法规适应性、货箱长度、整车尺寸的最佳平衡点。

根据以上分析可以判断，三一1165轴距仅增加了400mm，通过采用三段式车架，在驾驶室后部、车架中间、车架两侧都布置了电池箱，在列车总长度17.1米的要求下可以匹配13.75米的货箱。相比之下，DeepWay的轴距增加了1100mm，但是按照长头车总长18.1米计算，也能匹配13.75米的货箱，由于采用的是换电技术路线，因此其电池容量为446kWh，总布置方面略差；特斯拉semi的总布置非常紧凑，充分利用车架前段空间和中段空间，并且通过提升电池箱能量密度最终实现存储1000 kWh的电池容量，总布置方面非常优秀；eActros 600在总布置方面中规中矩，轴距没有加长，充分利用车架两侧和中间的空间，布置下621 kWh的电池容量。在整车总布置方面，特斯拉semi最优，三一1165其次。

特斯拉semi的底盘布置非常紧凑

空气动力学

首先进行说明，半挂列车的风阻系数是牵引车加半挂货箱的风阻系数，不是牵引车的风阻系数。牵引车匹配不同的货箱，驾驶室和货箱之间的间隙，货箱是否有裙板和尾椎等，都会影响半挂列车的风阻系数。目前各家公布的风阻系数都是最理想的状态，匹配的是低风阻货箱。但是根据各家实际运营来看，其匹配的货箱则是日常使用的集装箱货箱。所以各家公布的风阻系数，仅作为参考而已，最终要根据匹配的货箱进行判断。

特斯拉semi匹配低风阻挂车，挂车安装了裙板

奔驰eActros 600匹配低风阻挂车，挂车安装了裙板

在风阻系数方面，特斯拉semi胜出。由于牵引车需要匹配不同类型的货箱，因此需要根据货箱类型、驾驶室与货箱间隙、是否匹配降风阻配件（导流罩、导流板、裙板、尾椎等）进行综合判断。从驾驶室的造型设计来判断，特斯拉semi最优，DeepWay其次。

驾驶室空间利用率

风阻系数和驾驶室空间是一对矛盾，在整车长度限制、货箱长度最大化的前提下，要降低风阻必然会压缩驾驶室空间。最典型的案例就是特斯拉semi，为了保证空气动力学，采用前窄后宽、整车倾斜的楔形设计风格，造成前排只能容纳驾驶室1个座位，后排没有卧铺而只有一个折叠座，驾驶室内部空间最小，司机只能轮班驾驶，而不能长时间在车内休息。

在驾驶室空间利用率方面，奔驰eActros 600的内部空间最大，可满足司机长途驾驶的需求。由此可见，一味追求低风阻是有问题的，必须要将低风阻和驾驶室空间利用率一起考虑，达到最佳平衡点。在驾驶室空间利用率方面，奔驰eActros 600最优，三一1165其次。

奔驰eActros 600的驾驶室内部空间

电池技术

根据各官方报道显示：DeepWay采用宁德时代“骐骥换电”的电池；三一1165采用MTB魔塔电池，在电池箱的集成度、温度控制方面做了大量技术提升，因此其能量密度有所提升；特斯拉semi采用自研的4680无极耳电芯，相比2170电芯的能量提升5倍、功率提升6倍，每千瓦时成本降低14%，能量密度大幅提升，因此特斯拉的电池技术遥遥领先；奔驰eActros 600采用宁德时代提供的磷酸铁锂电池组，整车电压800V，采用兆瓦级充电，电池使用寿命为10年行驶120万公里之后，电池的衰减不超过80%，在电池使用寿命方面，奔驰eActros 600具备很强的优势。

笔者认为特斯拉semi的4680电池具有跨时代意义，在电池技术方面，特斯拉semi领先，奔驰eActros 600其次。

电驱桥技术

根据官方报道：DeepWay和三一1165的电驱桥都采用苏州绿控平行轴双电驱动，2台电机，电机峰值功率275千瓦，整车最大功率748马力；特斯拉semi的电驱桥采用自研独有的三电机驱动，中桥是双电机驱动，主要负责车辆的加速和爬坡,后桥是单电机驱动，主要负责高速巡航，三台电机最大功率可达到1100马力；奔驰eActros 600采用自研高效电驱桥，2台电机+4挡变速，电压800V，最大功率816马力。

笔者认为奔驰eActros 600的集成度更高，单桥最大功率为816马力，并且实现了4挡变速，可以有效兼顾高速高效率和低速大扭矩的需求。在电驱桥技术方面，奔驰eActros 600领先，特斯拉semi其次。

奔驰eActros 600的电驱桥，单桥的功率最大

能耗和续航里程

由于四款车型的列车总质量不一致，厂家公布的每公里电耗的口径不一致，具体是平均电耗还是最低电耗，具体的平均行驶速度多少，厂家没有给出详细说明，因此厂家公布的每公里电耗不能直接进行比较，需要全部转换为49吨后再进行比较。

将以上四款车型全部换算到列车总重49吨的情况下，再进行能量消耗的比较，笔者认为奔驰eActros 600领先，DeepWay和特斯拉semi其次。另外，笔者认为三一1165为了增大续航里程走了极端，其牵引车总重已经达到了15吨，必将影响装载货物的重量，从整车运输效率来讲不划算。由于奔驰eActros 600是4×2驱动型式，按照中国按轴收费政策来评价，奔驰eActros 600更具备市场竞争优势。

总结

根据以上六个维度进行对比发现，在电动重卡技术方面，美国特斯拉semi处于综合领先位置。如果这四款车全部在中国进行运营，充分考虑中国高速公路的按轴收费政策，则奔驰eActros 600更适合快递快运的使用场景。在49吨满载的绿通运输、冷链运输等使用场景，DeepWay具备很强的竞争优势。虽然中国在电动重卡产业化方面走在了前列，但是美国和德国的电动重卡凭借厚积薄发的技术积累，必将是电动重卡市场最强有力的竞争者。