《詹天佑》是一篇经典课文了，很多人都有记忆，但说实在话，这篇课文给人的感觉似乎不太好，因为它记载的事情很无趣。前几天，我的一位同事还说，小时候特讨厌这篇课文。

尽管课文不是很有趣，但是《詹天佑》课文在内在的条理、架构及语言上却能经得起严格的审定、挑刺、琢磨，当细读几遍之后，深感课文中的语句精炼而到位，几乎无刺可挑。

它令人感到无趣的原因，也是因为这种精炼的语言看不到一丝冗余的趣味信息，这也是经典的一种通病。当经典到了字字珠玑的时候，那么，它能够被普通接受者以消闲的态度去品味它的余裕之处也所剩无几了。

但《詹天佑》作为一篇起承转合、用语精准的课文是称职的，特别在今天中国被称作“基建狂魔”而站在世界的中心舞台上的时候，《詹天佑》里透露出的最初的捉襟见肘的基建困境，却由詹天佑用勇毅精神突围而出，打出中国人的骨子里的精神质量与力量，更能衬托出今天的中国在这样的发展态势里，融入了一种什么样的自强不息、奋发图强、撸起袖子加油干的历史积淀与传承。

詹天佑当年的荜路蓝缕的创业之难，集中在国家体制环境、社会整体氛围、技术力量储备包括人员素质，这一切都是《詹天佑》这篇课文的传主，所必须面对、廓清与挑战的。课文里写出的一个顶天立地的詹天佑，却处处折射的是时代对他的牵制、束缚与打压，正是在这样围困万千重的基建逆境中，詹天佑杀出血路，凸显出中国基建未来必将具有“世界当惊中国殊”的豪放气魄与气度。

正是因为《詹天佑》里，潜藏着中国建设的未来异军突起的密码与伏笔，所以，《詹天佑》这篇课文一直没有被淘汰出语文教科书，基本都以它的不温不火、温文尔雅的姿态，存在于各个版本的教科书中。

目前，《詹天佑》这篇课文放在六年级语文下册中，没有把它作为一篇精读的课文，而是放在第15课《真理诞生于一百个问号之后》课文后的“阅读链接”，其用意，是为正式的课文提供例证。

这个位置比较尴尬，估计学生没有谁有兴趣能去耐心地读完放在“链接”里的课文文本。

在《詹天佑》的文章后边，注明了文章的来源：“本文选自《十年制学校小学课本（试用本）语文第10册》，有改动。”

《十年制学校小学课本（试用本）语文第10册》是人教社第四套教材里的一种，首版于1962年。这个版本，基本是一个定型的版本，日后，所有的《詹天佑》的课文，都是在这个基础上略作文字的增删而成的。

1962版

文革后的首套教材里，也是这个版本。

文革后版

目前的部编本也是在这个版本基础上略作删节而成的。

但问题是，这个1962年的版本，是否是最早出现在人教社教材上的版本？

我们向前搜索一下，发现这个版本，在1958年的第三套教材中的《高级小学课本语文第4册》里就已经出现。

这里，要说明的是，1958年开始使用的人教社第三套教材版本变动非常之大，每一年的课文都不一样。

那么，我们看一看，1958年版本里首次出现《詹天佑》课文的时间。

1958年版里并没有《詹天佑》

1958年第一版《高级小学课本语文第4册》里，我们可以看到，并没有《詹天佑》课文。

1959年第二版里，我们才看到出现了《詹天佑》一课。

1959年版，《詹天佑》在19课

这篇《詹天佑》的课文，与现在的部编本里的课文，基本是属于同一个体系。

1959年版本的课文

这样，目前教科书里采用的《詹天佑》一文，能够追溯到的最早的版本，就是在1959年这一版的《高级小学课本语文第4册》里。

《高级小学课本语文第4册》1964版

这也意味着，现有的课文《詹天佑》在1959年才正式定型下来，之后，虽然不同的教材都稍有文字的改动，但1959年这个版本，是《詹天佑》课文成型的一个重要节点。

在1959年之前，语文教科书里，也有《詹天佑》出现，但与1959年的首版在文字、段落上有着较大的落差。

再向前溯源，我们就找到了1950年11月出版的由宋云彬、朱文叔、蒋仲仁编的《初级中学语文课本第4册》，这是一本初中教材，由此可见，建国初期的课本里，就已经有了《詹天佑》。

1950年版本

我们看看这一版的课文，在文字上，除了与现行的课文《詹天佑》均把重点放在建设“京张铁路”这个中心主题外，还多了詹天佑的身世介绍与后续经历交代，内容更为全面，但是其核心部分，基本就是目前版本的《詹天佑》课文里的文字。

1950年教材版权页

1950年这个版本，与后来相比，最大的不同就是缺少三个部分内容，分别是“路线勘测段落”、“开凿隧道阶段”、“之形路线阶段”。

这后来版本新增的“三段”中，有一个非常容易识别的关键情节，就是引述了詹天佑的一段经典语录：“技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率。大概’差不多'这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。”但这一段对话，在1950年版里并不存在。

1950年版的课文，有一个重要的注释，交代了课文的来源：“据科学的中国和革命故事读本里的詹天佑改写”。

根据这个重要的线索，我们先找“科学的中国”，其实“科学的中国”是一本期刊，课文并没有注明是哪一期。好在这个刊物上的詹天佑的知识性文章，也被选入教科书。我们来找一下。

我们在《五年制中学课本语文第1册》里可以看到“科学的中国”中的这一篇原文，课本中注明根据“科学的中国”第一卷第四期《詹天佑先生事略》改写。

从文本来看，这篇文章是一个文言文，仅仅提供了詹天佑的事迹，在文本上并没有贡献具体的进入现行教科书的白话文语句。

再看《革命故事读本》这个来源。

我们查到《革命故事读本第2集》有一篇《詹天佑》的文章，该书于1950年8月由新北京出版社出版，作者栏里署名：萧垠，俞傑，郭地等著。

该书中收有的詹天佑事迹介绍，比对一下，可以看出，1950年版课本里的“詹天佑”，完全是从《革命故事读本第2集》里移植来的。

那么，《革命故事读本第2集》里的“詹天佑”一文来自于哪里？

我们只有向前寻找，那就寻到了民国的时段了。

这就找到了1948年8月由征庸所著的《詹天佑》一书。该书由文通书局出版，系“文通少年丛书”中的一种。

虽然这是一本书，但只有18页，总体字数估计也不过2万字左右，其中描写京张铁路的段落，正是《革命故事读本第2集》里的文字来源。

这本小书的作者征庸是何许人也？

其实，他的全名叫席征庸。我们摘一段他的个人简历介绍：

席征庸（1905—1990），蓬溪县上东乡人。民国时期供职于国立编译馆，主编小学语文教材。抗日战争初期，著有《太行烈士》《抗战送粮歌》《死守宝山城》等诗文。建国后，任国家出版总署（今人民文学出版社）编辑。

因此，可以确定，1950年版的宋云彬、朱文叔、蒋仲仁编的《初级中学语文课本第4册》里的《詹天佑》一文的作者，就是席征庸。

席征庸用笔名出版了《詹天佑》一书，但在抗战时期，席征庸还用他的全名“席征庸”出版了一本同样的小册子。

这本书，并没有书号，只是标明“教育部民众读物编审委员会”印行。书中的表述部分尚提到关外未曾收复，可以判定出书的出版时段尚在抗战时期。

但是1950年版教材过渡到1959年版的《詹天佑》，新增加了非常重要的三段内容，也就是我们上面所说的“路线勘测段落”、“开凿隧道阶段”、“之形路线阶段”，这三个描写非常精彩、用了许多成语、刻画人物非常有力的段落，来自于哪里？

这些新增加的部分，只能在1950年到1959年之间的出版物里寻找。

这一段时期，有众多的詹天佑的相关书籍与文章问世。大致有：

《詹天佑的故事》（章仲子著），商务商务印书馆1950年8月初版。

《中国杰出的铁道工程师詹天佑传》（李希泌，徐启恒著，无出版社，1954年印行）

《詹天佑和京张铁路（历史故事，徐盈著》，刊发于《中学生》 1956 年第7期。

《詹天佑》（徐盈、李希泌、徐桓合作）载于《新观察》 1956年第8、9期。

《詹天佑》（中国青年出版社，徐盈、李希泌、徐启恒合作），1956年12月版。

《詹天佑的故事》（包村编著），上海人民出版社1957年出版。

《詹天佑和中国铁路》（徐启恒，李希泌著），1957年12月出版。94页。

这其中，《詹天佑和中国铁路》（徐启恒，李希泌著）影响最大，日后成为詹天佑史实的重要来源，为多种詹天佑的传记著作所引用。

《詹天佑和中国铁路》是由徐启恒调查、执笔，李希泌应该进行了文字组织。

日后，李希泌曾任1978年4月由中国少年儿童出版社出版的列入“少年百科知识丛书”之一的《中国古代科学家的故事》的编写者。

他为书中的詹天佑撰写了传记，其描述的内容，基本就是他在《詹天佑和中国铁路》中的笔法。

关于李希泌其人，我们可以摘录刘瑞升编著的《木府血脉》（科学普及出版社，2016年5月版）中的一段介绍：

李希泌（1918-2006年），李根源第五子。1918年8月26日生于云南省腾冲县，少年时代曾在苏州跟从父亲的好友章太炎名下，得到文史研究之门径。1942年7月在西南联合大学历史系毕业，1942年9月至1951年7月在昆明创办的私立五华中学任校长，曾当选国民政府立法院委员。曾任昆明五华中学、腾冲商科职业学校校长，昆明五华学院董事。1951年9月到中国国家图书馆工作，历任北京图书馆馆员、编辑、研究馆员，《图书馆工作》《联合目录》编辑，《文献》杂志副主编、《当代中国图书馆事业》副主编。是第六、第七、第八届全国政协委员、全国政协文史资料委员会委员、中国孔子基金会理事、宋庆龄基金会理事、中国辛亥革命研究会副理事长等。文化部图书资料系列高级职称评委会委员。主要从事中国图书馆事业发展史、隋唐史、近代史、亚洲史和文献学的研究工作。

《詹天佑和中国铁路》并非没有瑕疵。

詹天佑的孙子詹同济编著的《詹天佑创业著述精选和创业哲学思想研究：詹天佑主张以建设求社会进步并注重道德教育》（广东省地图出版社1999年版）一书在《后记》中就指出:

——另外说明，史学家李希泌老先生，极为关心先祖父詹公天佑业绩之宣传工作。李老先生也是北京詹天佑纪念馆筹建工作热心支持者，曾于80年代初期，经由全国政协，提出将60年代开始筹建、后因受冲击而中断的詹天佑纪念馆继续建成之提案。李老先生关心他曾参与联合署名、但非执笔撰写的《詹天佑和中国铁路》一书，在50年代经某出版社出版发行后，可能引起詹公业绩误传事，他曾要笔者为之核对此书内容与史实不符之处，以便今后修订。经笔者以史料核对，此书中失实之处，大体有如下几方面：

一为以民间传说代替史实，如介绍“詹天佑车钩”、甲申中法海战中先祖父参加扬武舰战斗事等。一为错看詹氏族谱，描述失误。如误称先祖父有妹三人，实为有姐三人。……该书其余失实之处，尚有对工程技术问题之理解与撰写失误。如京张铁路关沟段大坡道行车，计划采用双机牵引，后引进国外新型大马力马莱0—6—6一O型活节山道机车，用一台马莱型机车代替二台普通机车，便利列车运行。但执笔人描述成用两台大马力机车来双机牵引行驶大坡道，因而误成詹公主持修建之京张铁路关沟段，是计划4机牵引，严重失实。又如将京张铁路八达岭山洞长度，先称为l 091米，后又称为1 145米之前后矛盾。又将詹公在广州，曾介绍国外流行之独轨机车，误述为“脚踏式”独轨机车等。

另还漏掉大量史实未述，先祖父遗存之大量修建商办四川省川汉铁路通信英文手稿记述之历史，当时无人注意，更无人译成中文，以致执笔人完全疏漏。先祖父著述中提到主持汉粤川路事之史实，执笔人也有所疏漏，对于汉粤川路督办詹天佑自书履历内容，亦未曾注意，履历书中自书“广东南海县民籍”一文，未予引用。

总之，《詹天佑和中国铁路》在50年代撰写时，有所失误之原因，是对史料的重视研究和正确引述上存在问题，形成编写时重视民间传说，忽视对詹公天佑遗存手稿内容的研究和引用。这是编写介绍詹公天佑业绩的严重失误。当然，在建国初期，编写历史名人史书时，由于掌握史料不全面，难免有所疏失，但因此书出版较早，流传较广，引起误传也较多，而李希泌老先生对此异常关心，表示需要加以校正，故笔者于此一并介绍，供社会各界读者了解，以利詹公天佑创业史实全面深入宣传介绍。——

现在课文中的1950版里没有的三个部分，实际上均来自于《詹天佑和中国铁路》这本书。

这样，我们就可以连贯起来，搞明白现行的《詹天佑》课文的来龙去脉。

它的主体是在席征庸于1948年出版的《詹天佑》基础上摘编了主体框架，然后又抽取了《詹天佑和中国铁路》中的三段内容，形成了目前课文的体量。

下面，我们以1950年版的《詹天佑》课文为原本，看看《詹天佑和中国铁路》一书中的三部分，是怎样插入到这个课文中，而形成了1959年版的课文的。

下面是1950年版的课文：

一八八八年，津榆铁路在工程师詹天佑的指导下修成了，通车了。这条路后来延长到北京和沈阳，改称京奉铁路。

满清政府决定拨出京奉铁路的盈余来修京张铁路。计划刚定，有两个帝国主义国家就出来阻挠。一个是英国。英国说京奉铁路是借了英国的钱修筑的，钱还没还清；为了保证这个借款的偿还，英国政府要监督这条路的余利的用途。满清改府如果要提取这笔余利来另修铁路，必须聘请英国工程师，要不就不许拨款。另一个是帝俄。帝俄过去跟中国订下了条约：凡长城以北的铁路不得由别国承办。京张铁路是有一段在长城以北的。根据这个不平等条约，在那里筑路，如果要找外国人，就得由帝俄包办。用自己的钱在自己的领土上筑路，竟会碰到这么大的困难，当时国家的衰弱和政府的无能可以想见了。

这件事情争论了许久。最後英俄两国共同提出了一个条件：满清政府如果用本国工程师来修筑京张铁路，两国就不过问。他们以为这样一要挟，京张铁路就没法子动手。

帝国主义者的想法完全错了。中国竞有自己的工程师能修筑这条铁路，这个工程师就是詹天佑。

一九零五年，满清政府任命詹天佑做总工程师兼会办，修筑京张铁路。

中国修筑铁路，用自己的工程师和自己的钱，在那时候真是一件了不起的大事情。许多人听到这个消息，兴奋得挺起胸膛，竖起大拇指，说，“这一回，咱们可争了口气了!”但是一般外国人都认为这是个笑话。有一家英国报纸更轻蔑地说，“在南口以北修筑铁路的中国工程师现在还没出世呢。”原来南口是居庸关南关的隘口。从南口经过居庸关到更在北面的八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁，可是修筑京张铁路必须从那里经过。这工程太不寻常了。一般外国人都以为，就是外国工程师来也会感到困难。中国哪里会有这样的工程师呢？

不怕这些困难，不顾这些嘲笑，詹天佑毅然接受了任务。

开头的工作就是勘测路线。哪里要开山，哪里要架桥，山坡陡的要设法铲平，弯度大的要设法改小，这一切，在勘测的时候就都要有周密的打算，把计划定妥当才能动工。

（59年版增加部分：詹天佑经常勉励工作人员说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点含糊和轻率。‘大概”差不多’这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。”勘测的时候，他亲自带着学生和工人，背着标杆和经纬仪，在危崖上定点，制图。狂风怒号，灰沙满天，一不小心，就有掉下深谷的危险。在任何恶劣的条件下，詹天佑始终坚持工作。为了找一条最适当的綫路，他不仅多方搜集资料，还常常亲自请教当地农民。）

（增加部分摘自《詹天佑与中国铁路》中的相关部分：詹天佑在紧张的选线测量工程中，经常勉励工作人员说：“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功”“不论成功或失败，决不是我们自己的成功或失败。而是我们的国家！”“技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率。大概’差不多'这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。”

同上：在复测中，詹天佑不管在任何恶劣的条件下，始终精神饱满地坚持工作。他亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖哨壁上定点制图。塞外经常狂风怒号，刮得满天灰沙，一不小心就有被卷人深谷的危险，但詹天佑始终坚持工作，并鼓励大家一起坚持。他为了寻找一条最好的线路，不仅多方搜求资料，而且亲自访问当地的农民，征求意见。他常常骑着小毛驴在崎岖的山径上奔驰。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算。他在工作时总是想到：这是中国人用自已的人力财力建设的第一条铁路，如果选线不好，不仅延长了里程，增加了造价，被那些外国人讥笑，还会使中国工程师失掉自筑铁路的信心，所以必须出色地完成这任务。）

詹天佑勘测路线的时候，带了两个工程师一同工作。白天，攀山越岭，从事测量；晚间，赶着绘图设计。

（59年版增加：遇到困难，他总是想，这是中国人自己修筑的第一条鉄路，一定要把它修好，否则不但帝国主义者要讥笑，而且会使中国工程师失掉信心。）

忙碌极了，也辛苦极了。这工作本来就是麻烦的，那带地方又人烟稀少，满目荒凉，更增加了艰苦。那两个工程师干了不久就先后离职了。詹天佑继续坚持，和工人们的伟大力量结合在一起，一步步干下去。

这条铁路经过高山很多，不得不开凿隧道，让火车在隧道里穿过。全路有好几条隧道；

（59年版增加:工程最艰巨的是居庸关和八达岭那两个隧道。居庸关山势高，岩层厚，隧道凿进了几十米，山顶的泉水渗进洞里，洞里满是泥浆。没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常十天半个月跟工人们住在一起，不离开工地。直到隧道快打通的时候，他才松一口气。八达岭隧道长一千一百多米，有居庸关隧道的三倍，火车在里边要走三分多钟。他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法，从山顶打两口直井，再分向两头开凿。这样，加上隧道两头一共有六个工作面同时施工，把一个长隧道变成了三个短隧道，工期缩短了一半。)

（增加部分摘自《詹天佑与中国铁路》中的相关部分：当隧道凿进几十米以后，山顶的泉水渗入洞中，当时又没有抽水机，洞中泥泞,工程进行很困难。但詹天佑并不灰心，他带头挑着水桶去排水。他常常十天半月和工人们在一起吃住，不离开工地。

同上：八达岭隧道总长三倍于居庸关隧道。詹天佑根据具体情况，认为八达岭隧道洞身过长，如果从两端对凿，不仅不容易准确掌握，而且耗时较长。所以他决定用中距离凿井的办法。就是在洞身的中部开凿一座大井，垂直下去分向洞的两端开凿。

(下面59版删去）八达岭下的一条最长，有一千零八十九公尺八十一公分，火车在里边要走三分多钟。

(下面59版删去）又因为从南口到八达岭这一段坡度较大，火车往上驶行很费劲，就制造了一种特大的火车头，能够加大马力，列车到这里就把它挂上。这一切都是詹天佑绞尽脑汁设计出来的。

（59年版增加:居庸关、八达岭一带地势险，坡度大，怎样才能使火车爬上去呢?詹天佑在青龙桥附近，顺着山势，设计一种人字形綫路，来缩小坡度。北上列车从南口起，就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。到了青龙桥，列车沿着八字形綫路先向东北前进，过了岔道口，就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，沿着人字形綫路，折向西北前进。这就十分方便地爬上去了。）

（增加部分摘自《詹天佑与中国铁路》相关部分：隧道工程虽然全部胜利完成，可是八达岭附近地势陡，坡度大，怎样才能使列车爬上这关沟的最高峰呢？如果沿山直上，直达岭巅，坡度太大，不仅行车危险，而且工程造价也过大。詹天佑便从青龙桥起，利用折返线的办法，依着山腰作“人”字形的轨道，车到这里，改用二——八——八——二大马力机车两个，一个在前面拉，另一个在后推，先推列车前进，到交叉点再往上拉。这样不仅缓和了路线的倾斜度，而且免去调机车的麻烦。）

一九零九年五月，京张铁路完工了；八月，全线通车。照原定的工程计划，这条铁路的建筑时间要七年，用费要九百多万元；可是因为詹天佑的才能和努力，从一九零五年九月开工起，时间不到四年，用费只五百二十多万元，就完成了。工程十分完善，时间和费用又节省了不少，真是了不起的成绩。许多外国人到中国游历的都特地赶来参观这个伟大的工程。他们都很惊奇，都交口称赞。过去那种藐视中国人的心理也就有了改变。在京张铁路修筑的十年前，詹天佑已经得到英国工程师学会聘为会员的荣誉；到这时候，他的名声更传遍了世界。

一九一零年修筑粤汉铁路，詹天佑又担任粤汉铁路总理。中间经过多少变迁——辛亥革命，对德宣战，湖南战事，工程一次又一次地遭遇到挫折，到一九一八年九月，武昌长沙段才完工。这是他对于我国铁路工程的最后一次贡献。就在这一年，他因为积劳过度，体力不能支持，生了一场重病，很久幸好。他的健康就一天不如一天了。

一九一九年他被派做技术代表出席哈尔滨和海参崴的关于中东铁路的会议。因为工作太忙，气候太冷，他又生了病。回到汉口寓所的第五天，四月二十四日，这个世界第一流的工程师就死了。这时候他五十九岁。

他曾经发明火车的自动挂钩，世界各国都采用，并且把“詹天佑”做挂钩的名称。

我们坐火车到八达岭，可以看到一座铜像矗立在青龙桥车站，那就是让我们永久纪念的詹天佑的像。

（据科学的中国和革命故事读本里的詹天佑改写）

综上所述，我们可以得出如下结论：

1、目前教材里的课文《詹天佑》选自人教社第三套教材中的《高级小学课本语文第4册》的1959年第二版，而不是“《十年制学校小学课本（试用本）语文第10册》”。

2、1959年的版本是以席征庸所著的《詹天佑》一书为原本，加入了徐启恒、李希泌合著的 《詹天佑和中国铁路》的三个部分，合成了现在的课文。

3、《詹天佑》一文可以标注为：本文根据席征庸所著的《詹天佑》与徐启恒、李希泌著的《詹天佑和中国铁路》改写。