跟当年很多地方政府抢蔚来、爱驰、博郡、拜腾一样，小米汽车是又一个被疯抢的造车新势力。

日前，财联社等媒体报道，“北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃汽车获得生产资质，并且应该很快就会有结果”。“北京市有关方面正会同行业主管部门推进此事（指收购宝沃），将宝沃18万辆产能转入小米汽车项目”。

令人感到困惑的是，财联社这一报道似已全网删除。

另有媒体报道称，小米汽车或将采用“双工厂”模式，即，在通过收购方式以获得产能和生产资质，以便迅速投产；同时另选址自建厂，保证接下来稳定的产能需求。

事实上，争抢小米汽车的不止北京和武汉，还包括吉林长春、合肥等多地。

以长春为例，就在刚刚过去的9月9日，雷军到访吉林，吉林省省委书记、省长亲自接待，规格非常高。通常，大家都知道一个企业家受到这么高规格的接待意味着什么。

但如果雷军的造车团队了解这几年新能源汽车的发展经历，熟悉造车新势力踩过的那些坑，恐怕就难免胆战心惊如履薄冰。

2018版《汽车产业投资管理规定》还有效吗？

就在数年之前，由于造车新势力数量众多，国家开始严控新建汽车产能，史上最严2018版汽车产业投资管理规定由此应运而生。

根据2018版《汽车产业投资管理规定》，计划新建纯电动整车投资项目的省份，必须满足两个条件：

（一）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；

（二）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

注意这里是以“省份”为单位的，比如小米在武汉新建纯电动整车项目，就必须看湖北省的平均产能利用率，以及新建纯电动产能的达标情况。

如果从这两个角度考量，小米在武汉新建产能这个事，基本上是黄了。拦路虎有两条：东风集团和小鹏汽车。

按照平均产能利用率来计算，东风集团大部分产能都在湖北。看看东风雷诺（已解散，工厂给了岚图）、东风标致雪铁龙、东风自主的现状，其产能利用率低于平均水平是大概率事件。

另一只拦路虎小鹏汽车则刚刚于今年8月官宣武汉工厂破土动工，规划产能10万辆。而2018版汽车产业投资管理规定的要求是，新建纯电动整车项目“均已建成且年产量达到建设规模”。

从以上两点出发，湖北省已经没有新建纯电动整车项目的名额了。

事实上，2019年蔚来宣布放弃上海工厂兴建计划，原因大概率是当年特斯拉在上海尚未达成规划产能，上海不得不放弃蔚来；同一年上海临港原本有意引入博郡汽车，也是因为这一条最后不了了之。

2018年前的新能源投资热，盲目性实在是太高，让整个国家都感到害怕。但此一时彼一时。如今时间已经迈进了2021年，全世界发展电动车的方向已经非常明确，中国也已经成为全球最大新能源车。而小米集团则是一家非常成功的企业，它在手机领域全球份额已经超过之前的华为成为第二，它有雄厚的正向现金流，人们对它信心十足。

但话又说回来，在几年之前，当乐视、恒大、宝能纷纷宣布要在当地做汽车，地方上恐怕也是信心十足的，要啥给啥。如今，这几家汽车企业的惨状，恐怕令当年负责引进这些项目的官员有些追悔莫及。更别说当年依托江苏省投资建立起来的拜腾、赛麟、博郡、前途（江苏工厂）等品牌了。

所以，小米汽车在武汉建厂，到底是好事还是坏事，对地方来说，还需要时间来检验。在正式公告、投产之前，一切都是变数。

第二条路：收购国企资质 工厂 为国纾困

对小米来说，到底怎么解决生产资质和工厂，还有第二条路可走：为国纾困，解决过剩产能、工厂和这些企业的职工就业问题及负债。从大环境看，这几乎是小米汽车能走的唯一的路。

来看看前辈们走过的路。

如今蔚来、小鹏、理想等企业是公众、政府官员眼里的明星企业，很多地方政府为错过这样的企业而扼腕叹息。但如果回顾蔚来、小鹏等企业当年的发展之路，其辛酸程度显而易见。

蔚来、小鹏在诞生之初，完全没有任何可能申请下来单独的生产资质，没有人看好这样的企业。至于兴建自己的工厂，更是免谈。所以，最终这两家企业只能找人代工。蔚来找了江淮（国企），小鹏找了海马。但这些显然不是这些造车新势力内心想要的。

2018年李斌在接受媒体采访时曾表示，绝对不会采用收购、购买的方法取得生产资质，而尽量采用正向申请的方法获得准生证。

威马的创始人沈晖曾在公开场合明言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。“从创立之初我们就想好了要自建工厂，因为代工在实际操作过程中和理论相差太多。产品在自己手里，绝大部分问题在制造过程中就可以解决”，沈晖称。

这意味着这些企业在发展之初，完全无意于解决整个国家的所谓“产能过剩”的问题。这些企业的首要目标肯定是，按照自己设想的方式，活下来。但2018版《汽车产业投资管理规定》，让这些企业不得不走上一条具有中国特色的造车之路。

这个新的产业规定，一度让这些造车新势力在早期为了收购资质等不得不付出巨大的代价。

威马是较早申请生产资质的企业之一，但并没被批准。最终，威马花了11.8亿收购大连黄海，获得生产资质；威马在温州的生产工厂由于动工较早，因而并没有受到2018版《汽车产业投资管理规定》的限制。

理想汽车花6.5亿收购力帆汽车获得生产资质，其常州工厂同样因为动工较早，而得以独立建成。

蔚来汽车迄今为止所有车型都是由江淮汽车代工生产，其第二基地目前在合肥建造过程中，独立生产资质问题事实上仍未解决。

小鹏汽车最初则由海马汽车代工生产，随后其肇庆工厂则通过收购福迪汽车获得生产资质，但具体收购金额多少，双方并未透露。市场流传有1600万元和12.5亿元两个版本。

拜腾汽车则通过花1元收购一汽华利100%股权的方式获得了生产资质，但这笔交易同时规定，拜腾汽车必须承担一汽华利8.55亿元债务及员工工资；博郡汽车2019年宣布拟现金出资20.34亿，和一汽夏利成立合资公司，而一汽夏利则以工厂、土地、负债等作价5.05亿获得合资公司19.9%的股权。夏利的5.05亿元，其中就包括生产资质。

但除了这些企业，另有十六家企业却轻松获得了生产资质，包括：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟、江淮大众、康迪电动车。如今，这些企业当中，大多数已经不见了踪影。勉强还活着的企业，除了合众汽车的发展势头还不错之外，大多数企业已经被蔚来、小鹏、理想等造车新势力远远地甩在了身后。

这意味着，当初强加在蔚来、小鹏等企业身上的“为国纾困解决过剩产能”的任务，事实上并不公平。因为这一规定，它们需要比其他企业多花数亿到十数亿左右来购买生产资质，而这笔资金，在这些企业发展的早期，无异于救命稻草。

不过，和小鹏、蔚来、理想、威马当初需要靠强大的融资能力才能生存下来的情况不同，小米集团在宣布造车之前，已经是中国手机领域里的明星企业，其现金流达到了1080亿元。这样一家企业，到底是不是该多花一笔冤枉钱去获得资质，解决濒临淘汰的企业的产能及员工就业问题，值得方方面面多做思量。

最先获得救赎的是宝沃？

到底有多少车企，有多少过剩产能在中国需要得到救赎，并没有一个完整的名单。如果回到中国汽车工业的最初，比亚迪在2003年宣布进入汽车行业时，也是通过收购一家濒临倒闭的国有企业才获得生产资质的，这家企业就是陕西秦川汽车。

20年之后，这样的故事还在继续上演。需要救赎的企业实在是太多，比如北京宝沃、天津夏利、华晨中华、众泰汽车，比如一汽集团的过剩产能、北汽集团的过剩产能等等。需救赎者众，但蔚来、小鹏、小米等，只有一个。

如果小米收购北京宝沃，从眼前的形势来看，这一点都不奇怪，毕竟小米也才刚刚在北京注册了小米汽车，而北京宝沃工厂就在北京。如果最终小米收购宝沃成功，可以视作小米汽车同北京的一种资源交换。

根据企查查信息，当前北京宝沃汽车有限公司有两位股东，分别是陆正耀的神州优车，占股75.2%；国企北汽福田，占股24.79%。而这个陆正耀，正是因数据作假而遭遇浑水做空的瑞幸咖啡的董事长。

所以，如果单纯从股权来看，小米集团收购北京宝沃“生产资质”，主要的谈判对象应该是陆正耀和他的神州优车。如果从这一点来考量，小米集团的这笔收购事实上并不好谈。

如果只是收购生产资质，一个生产资质多少钱呢？就在前不久，宝马中国以16.33亿的价格收购了华晨中华品牌汽车生产相关部分资产及华晨汽车制造有限公司股权，华晨这部分资产多少钱呢？根据评估为12.33亿元，也就是剩下的4亿元是用来收购“华晨汽车制造有限公司股权”，这意味着当前一个生产资质的价值大约是4亿元。

但如果要细究，市场排队出售的纯电动车生产资质，几年前新批准的就有16个，其中大多数难以为继。到底这些生产资质值多少钱，恐怕没人知道。

就宝沃来说，其在中国的历史充满传奇。

1919年，宝沃品牌（BORGWARD）在德国诞生，一度和宝马齐名，1961年因为资金链断裂宣布破产。

2014年，专注于商用车的福田汽车花500万欧元收购了德国宝沃品牌。2015年，宝沃在日内瓦车展宣布复活，并成立宝沃汽车(中国)有限公司。

2016年2月，中国发改委宣布，批准北汽福田将北汽福田北京多功能汽车厂改造为北京宝沃工厂，项目总投资47.2441亿元。

宝沃工厂位于北京市密云区，占地面积为110万平方米，第一期设计年产能为18万辆，二期工程完工后，年产能将进一步拓展至36万辆。

2016年7月，在该工厂生产的宝沃BX7就开始正式投放市场，定价16.98-30.28万元。宝沃计划到2020年年产销量将达到80万辆。但截至今日，北京宝沃已经停产一年多。

2018年，长盛兴业购得宝沃汽车67%的股份，2019年，神州优车从长盛兴业手中控得宝沃控制权，交易对价为41.09亿元。据称，神州优车至今仍未付清这笔收购款。

也就是说，如果小米汽车想要收购北京宝沃工厂及生产资质，将不可避免地面临神州优车和福田汽车的债务纠葛，同时北京宝沃汽车工厂的员工，对小米汽车来说，也是一笔额外的负担。

但小米汽车恐怕没有别的路可走。雷军在创立小米汽车时，喊出了这样一句口号：为小米汽车而战。现在，这个战斗开始了。

不过，尽管看起来举步维艰的样子，但研究机构仍然看好小米造车。天风证券的研报指出：“小米在 21 年上半年继续保持智能手机全球市占率的显著提升，同时高端机销量不断增长，有力证明公司在科技研发、品牌提升及线上线下全渠道销售结合的生态价值。未来伴随公司线下渠道铺设、高端机新品发布及全球拓展，智能硬件出货及全球 MIUI 用户增长（尤其中高端）仍值得期待。同时公司 8 月收购自动驾驶技术公司深动科技，在造车领域逐步推进。我们预计公司 21-22 年净利润为 204 亿元、238 亿元，维持买入评级”。（数据来源：同花顺iFinD）