作者：管宏业 谢人杰
由俄乌冲突、美联储加息以及中国防疫叠加的不确定因素，导致全球经济衰退的可能性愈发突出。
摩根士丹利在最新的研报中预警：我们生活在几十年来最混乱、最难以预测的宏观经济时代，诱发全球经济衰退的众多因素已“浮出水面”。
实际上，即使不用看经济数据，多种信号已持续传出：壳牌中国裁员、佳能珠海撤离、三星天津撤离，为数不少的跨国企业出现新的动向。具体到汽车业，短期考虑复工复产，中长期则要考虑产业链外迁的风险。
当劳动力成本优势不再，当地缘政治纷争逼迫制造业回流，当疫情影响整个社会经济活动，中国还能留得住汽车产业链吗？
没有政策工具能让制造业回流美国
制造业产业链外迁，从来不是新话题。从2012年美国提出重返亚太战略，到特朗普上台后中美贸易摩擦升级，再到近两年来疫情搅乱了世界，特别是3月份上海封城以来，整个产业界更加紧张。
美国在华商会表示担忧，称82%的在华美国制造商生产受到影响，57%企业认为疫情（管控）阻碍了供应链，86%企业表示供应链中断，54%企业削减了今年营收预测，29%的美国企业表示推迟在中国投资，17%的企业则已经减少投资。
但从商务部1月份数据来看，2021年全国实际利用外资1.15万亿元人民币，同比增长14.9%，规模再创新高。
今年疫情此起彼伏，投资规模预计不会超过去年。美国已经加息了两次，75个基点，预计每月都会加息，联储威胁称要一路加到3%（基准利率）。
美国有经济学家表示，就算加到5%，史诗级通胀也未必压得下去，但美股好像已经快崩了。美国一加息，各国（特别是新兴工业国家和发展中国家）外资将回流美国。这是可以预期的，但没办法抗衡，就是如何承受的问题。
但是，美国加息不可能太高（3%都不大可能），否则利息就付不起了。美股崩了，还不是致命伤；美债爆了，绝对是王炸。
压通胀的最好办法，就是和中国进行贸易缓和。耶仑和戴琪时不时释放点降关税的口风，就是不见动静，可见内部并未取得一致。中国这边依旧不接招，反正通胀不是痛在自己身上。
特朗普政府的制造业回流政策，貌似治本，实际上治了个寂寞。美国现在就连在毛利率达到40%的芯片行业都无法获利（即便抛开专利所有权的问题），指望美国重新成为一个全产业链国家，似乎是奢望。
今年3月，鲍威尔也表示，利率工具不是解决所有问题的钥匙。但2020年鲍威尔声称，致力于使用所有工具，确保经济强劲复苏。其实，且不说利率就是美联储工具箱里唯一的工具，认为其能解决产业问题，恐怕就有点强人所难了。
那么问题很清楚了，在华汽车零部件企业，不管是欧洲的，还是美资的，都不会考虑回到美国。
产能部署规律很简单
跨国汽车零部件生产商的产能部署考虑很简单：距离客户更近、距离终端市场更近，最起码距离交通枢纽（港口、空港等）更近，然后才是劳动力、土地、税收、金融等因素。前三个要素是物流，后四个和财务直接相关。而以上所有因素，都可以归结为成本要素，包括时间和机会成本。
还有一点，汽车是长链、强周期行业。如果产能部署变更（也就是搬迁），如果不是站在跨周期的时间高度考虑，那么就可以被无视，基本上就是抱怨几次，回头该干嘛还干嘛。就像两个商会日常做得那样，如果以为他们对国家政策有影响力，纯属想多了。
本来，零部件企业没有那么上头，管你什么政治体系。但今年不同于往日，地缘政治风险全面爆发。不考虑政治因素，不是合格的跨国企业。
不用管商务部的“形势大好”的数据（相当滞后），中国未来随着收入提高，建厂成本也在不断提高，没有办法、也没必要保有全产业链要素。天要下雨，娘要嫁人，随他去吧。要服从经济规律，不要干美国上届政府那种傻事，完全没希望。
低端制造早晚保不住
哪些要走？零配件里面低技术含量、高污染、劳动密集和附加利润低的那一部分。有些小朋友问，为什么不往内地转，东西部差异还可以吃一波……其实即便是不考虑产能调配因素（西部生产的零部件供应海外的话，多出来的物流成本谁来付），也没啥戏。
很多人对中西部四五线城市生态不大了解。这种地方有两种业态：一种是往附近大城市输送服务的；另一种是本地服务。
前者包括OEM辐射出来的上游环节，后者则是一堆必须本地配置的内容，什么家政、安装、配送、水电暖等服务。即便是后者，低工资（譬如2000元/月），也能招到人，但都是老婆婆、老大爷在做。只要你看到小区保安的平均年龄蹭蹭地涨，就知道中国劳动力已经不那么富裕了。
但是富起来也有好处，就是市场在这，谁也搬不走。零部件企业就算在国内开厂不合算，想跑路，也只能围着中国打转转，不至于跑到墨西哥去，那是给美国做配套才会润的地方。
还能是哪儿，只能是东南亚，再加上印度洋三兄弟（印巴孟）。后者因为离中国的距离，比东盟吃亏。这里面越南的声势甚嚣尘上，舆论各种吹捧就不一一复述了。
“越吹”的逻辑硬伤
但是要清楚，越南因为体量、地理位置和国家精神内核的关系，不是更早阶段的中国，而是跟在中国后面捡点残羹剩饭的小弟。靠着给中国做配套，或者当中国的马甲而存活。
前者大家都能理解，后者则源于中美贸易战正酣的时候。“Made in China”运到越南标签一撕，贴上“Made in Vietnam”然后出口美国，越南兄弟赚点中转费。这是以前香港才有资格干的事，现在俏钱挣得乐不思蜀。
越南的铁路设施早就陈旧了，主体还是法国人建的那一套。越南国会搞了2030年规划提出，资本需求240万亿越南盾。重点是建一条纵观全国的铁路，1559公里长，设计时速350公里/小时（运营速度320公里/小时）。听上去这个指标很中国，其实这份报告在2010年就已经提交国会，比中国高铁大建还要早。被否了之后过了10多年又原样端出来，就改了个年份。
越南官方做规划的还是很有AC数，知道凭越南自己搞不定，声称：“政府需要聘请独立的外国咨询单位编制可行性报告，然后国际招标吸引更多外国企业参与”。
看到没？就连甲方需求书，都没能力写，还提什么350公里时速。如果越南能在2045年前搞定这条线，就承认他是中国工业产业接班人。
越南未来10年的现实，就是踏踏实实“拧螺丝”和“贴标签”。想走中国重工业+基础设施+全民通识教育开路的做法，且不说钱的问题，越南的体量，每年能培养多少基础设施合格工程师？
给中国做配套仍是未来的现实
现在中国的汽车业生产，正处于升级和长尾并存的“怪兽时刻”。前头升级，已经和德日美品牌干起来了，尾巴则在和越南、大马、印尼等抢食。后面那些是可以随着时间推移弃掉的（不等于现在放弃），前面必须拿下。
中国汽车零部件从2003年（入世两年后）崛起，10年内年均增长率达到25.7%，出口比重累计上升了14%，用10年走完了德日美50年的路。
就从那时（2003年）起，跨国零部件企业纷纷来中国投资建厂，一方面供应本土需求，另一方面是出口。全球汽车零部件贸易网络的核心就从美国和日本，逐渐向中国、德国倾斜和转移。特别是在电子电器组件、轮胎和内胎组件等领域，中国供应商具备相当的优势。
现在中国明显向电动产业链转移，这一块没人有实力全面争抢（韩国可以分食电池）。外国生产商对疫情处理方式（动态清零）有抱怨，无非是不让开工、物流停滞，耽误了赚钱。他们可能将一些低端制造能力分给周围国家，但核心部分必须在中国。整个东盟面对中国的逆差，有相当一部分就是因为中国居于产业分工的上游。
越南必须等着中国IGBT（英飞凌在深圳产线）才能组装“三电”。为什么不把IGBT放在越南一部分？这就等同于问，为啥阿迪、耐克跑到越南、孟加拉去了，但是塑料件、橡胶件仍然要靠中国供应一样。
如今，汽车OEM正围绕区域中心进行整合，供应网络会随之出现区域化特征。简单说就三个辐射带：墨西哥辐射美国，东欧和摩洛哥辐射西欧，中国和东南亚辐射亚洲。
印度不止一次地表示自己组装生产特斯拉更便宜，为什么马斯克还要在上海建第二工厂（也有说只是新增产能）。关于供应链完整性和成本，特斯拉显然比印度官员更有数。
人汽观察：
中国汽车零部件企业超过10万家，实现1500种部品全覆盖，中间亏本的停掉几家，无足轻重。有哪个供应商因为疫情管控，跑到没有上下游配套企业的地方去开荒的？这事必须得OEM商牵头，才有希望。
到目前为止，没有观察到任何周围国家的OEM大规模新建产能，包括万年潜力股印度。所以，关于产业链转移和工业空心化的问题，在可见的未来，对于中国来说是个伪命题。而产业升级，则是另一个话题。
