作者：管宏业

一则召回宣言，将丰田bZ4X再次推上风口浪尖。

根据官方公告，丰田汽车日前针对已销售的bZ4X实施召回。原因是在激烈操控时，轮胎的轮圈螺栓存在松动的可能性，在此状态下继续驾驶，可能会产生异响，严重时可能会有轮胎脱落的风险。

在回复媒体的问询中，丰田中国做出进一步说明：此次召回是针对在美国、欧洲、日本等地区销售的bZ4X，由于bZ4X车型在中国大陆地区尚未开始生产、销售，因此此次召回不涉及中国市场。

虽然召回的起因只是一个看似普通的机械部件，但由于事关“bZ4X”，一下子将问题放大了许多。

作为全新bZ纯电系列的首款车型，bZ4X一定程度上代表了丰田纯电功力的试金石。但让人意外的是，海外召回前一周，bZ4X在国内出了一个小插曲。

6月17日，原定于当晚上市的bZ4X在上市前数小时，取消了价格公布环节。

主办方广汽丰田随后说明，用户仍可正常下定，包括当天计划中在广州开业的两家新能源销售体验中心，也已开始运营。取消价格公布环节的原因，在于“原材料价格不稳定，广汽丰田需要综合考虑市场情况和消费者利益，在波动的大环境中给出一个最合适的价格”。

看样子，即使强大如丰田，连续三年蝉联全球销量冠军，规模体量达到千万辆级，要跳出传统转身电动，也不是那么容易。

虽然海外召回纯粹是机械隐患，与核心“三电”系统无关，但在国内发布bZ4X时还是踌躇再三，反映了电气化时代里丰田内心的不安与审慎。

市场狂飙打翻了成本这一池水

狂飙猛进的市场裹胁下，中国新能源车市进入了一个更加动荡的发展周期。今年5月，国内新能源车产销双双超过40万辆，同比增长110%，新能源乘用车市占率达到24%；1-5月，新能源车产销超过200万辆，全年有望实现产销500万辆。

但受原材料价格上涨等因素影响，新能源车企利率水平大幅受挫。卖的越多赔的越多、增收不增利，成为不少车企的烦恼。以蔚来汽车为例，今年一季度，销售毛利率为18.1%，低于20%的分水岭，环比、同比均有一定下滑。

在电动车成本结构里，动力电池基本会占30%-50%。丰田bZ4X搭载的电池组是由丰田与宁德时代共同研发的71.4千瓦时三元锂电池组。今年以来，镍、钴、锰等原材料快速涨价，直接导致三元锂电池成本疯涨，已经有不少新能源车型经历了几轮涨价。

倘若不能够从原材料的源头布局，而只是从贸易的环节去切入，卖的越多，越难以承受之重。

我们查了一下bZ4X的海外售价，在日本起售价为600万日元，约合人民币30.5万元。实际上，除了电池不同之外，其它核心部件基本全进口。按照之前发布的预售价格，22万元起，国内价格应该是全球最低。

中国市场的特殊性还在于，当下新能源车市的热闹程度、竞争之激烈，都超出了大多数人想象。比亚迪几乎凭一己之力掀翻了整个车市格局，新造车品牌新品层出不穷，有多家跨国品牌新能源车折戟在先，有原材料成本不确定之隐忧，丰田势必慎之又慎。

造电车，其实是重构一个体系

除了价格策略难确定外，bZ4X“慢”的部分原因还在于，作为丰田纯电动平台的处女作，万事开头难。

通常情况下，新平台的首款车型交付都比较困难。由于供应链等配套需要磨合，需要花费大量时间精力，去重新调试生产线和供应链供给。包括特斯拉、蔚来以及大众，首款电动车下线时间都有所拖延。

丰田中国内部人士向我袒露，在纯电动车领域，丰田也是一个新军。“包括供应链、服务体系、技术研发，丰田都需要从头开始搭架子、建体系。特别是在中国，追求本地化研发、采购、生产的前提下，有太多‘第一次’的难题需要去解决。”

此前在与丰田沟通过程中，让人印象深刻的是，对于造电动车丰田有着与众不同的执念。首先，转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制；其次，改变以往闭环生产、单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系；另外，完全不同于以往单纯的生产销售模式，丰田对EV提出了新的商业模式和架构——从研发、制造到租赁、再回收利用，将EV打造成一个完全的闭环。

而这与那些就产品推产品、仅就性能谈性能，过去的那种汽油车推广模式（实际上也是当下大多数电动车沿用至今的旧有模式）截然不同。对丰田来说，bz4X的意义不仅是做一款产品，更是要推动重构EV体系。

用最保守的态度，应对最激进的变化

对于那些销量趋于千万辆级的汽车企业来说，个个都有非凡之处。于丰田而言，其卖点不是说加速有多快、售价更便宜，而是长期以来着力构建的核心品牌价值：安心、安全、高保值。

在“k歌打游戏、智能生活舱”等噱头大行其道的当下，丰田的核心理念听上去一点也不炫酷，但是很实用。

按照IDC互联网数据中心预测，2022年中国新能源车市场规模将达到522.5万辆，到2025年新能源汽车市场规模有望达到约1299万辆，年复合增长率（CAGR）高达38%。

旺盛的生长引发了百家争鸣，但百花齐放也伴随着杂草丛生。随着辅助驾驶配置增多，各种喧宾夺主的功能不断堆砌，很多附加功能都让人不明所以。

一定程度上，有些车企陷入了一种买椟还珠的奇怪逻辑，卖力宣传的包括车内打游戏、唱卡拉OK等噱头，大多只是一种臆想中的需求。

就如同近年来大家所感叹的，中国互联网巨头大多只限于商业模式上的创新，而不是在基础应用和架构上突破，一旦在芯片等核心部件上被卡脖子，只能无奈被动。

就以bZ4X来说，丰田没有堆砌花里胡哨的功能，它的卖点是空间、续航、操控与可靠性的均衡。看起来不炫酷，但作为交通工具其机械素质很有诚意，懂行的老司机一看就知道技术含量不低。

作为一个持续进化中的新鲜事物，电动仍有不少待完善健全的地方，但说到底，消费者对它的第一评判标准是：得靠谱。

作为一个新生事物，电车的耐用性是消费者最为关心的一个问题。毕竟电池不等同于发动机，有较为明显的衰减性。而bZ4X的不同之处在于，（丰田目标）使用十年后还能保证90%的电量储能。

有海外媒体报道，bZ4X的快充功能每天操作不能超过两次。虽然中国产bZ4X是否也有这个限定不清楚，但丰田内部人士透露，通过限定电池锂离子的活性，确实在功能上做了一些取舍。“bZ4X的一个核心出发点就是安全，特别是在电池安全和耐久性上比较谨慎，为此对电池的快充使用和性能使用做出了一些限制和妥协。也算是各取所需，各有所长。”

当代汽车业，每个人都生活在焦躁不安与满怀期待所交织，周而复始的两极振荡中。这是一个稍微眨眼就有可能被人拉下的时代；这也是一个“打遍500万无敌手”大话满天飞让人看不懂的年代。

但对丰田来说，它还是那个丰田。它所认定的“需”，它要传递的“长”，一直以来就是“安心、安全、高保值”。这种价值观不会因为从油到电而有改变，甚至有时为了求得万全而刻意“慢”下来。