如果告诉你我们国内有城市无人驾驶出租车，已经占据了网约车平台80%的订单，你会不会意外？而这个城市不是深圳，也不是北京，而是江城武汉。

2019年9月22日，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技三家企业获得武汉交通部门颁发的全市首批自动驾驶车辆道路运输许可证。四年来，武汉示范区历经七次扩容，测试总里程达1462.9公里，实现了武汉经开区、汉阳区、硚口区、东西湖区跨区连片。2023年9月25日，百度接过武汉示范区发放的第1000张牌照。武汉也成为继上海之后，全国第二个破千城市。

资料显示，2022年5月-2023年8月，萝卜快跑先后投在武汉入313辆Robotaxi（自动驾驶出租车）。而在5月15日的发布会上，萝卜快跑表示，其第六代无人车将年内在武汉完成千台无人车的部署——是其此前一年投入量的三倍多。

2024年龙年春节假期的最后一天，李彦宏发了一条在美国旧金山体验Waymo的朋友圈。没多久，国内就传来了萝卜快跑无人自动驾驶汽车驶过武汉杨泗港长江大桥及白沙洲大桥的消息。两件事无缝衔接，颇有中国科技公司秀肌肉的意味（2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的无人出租车，才拿到在美国旧金山地区开展收费运营服务的牌照。仅仅三个月，Cruise无人出租车就因熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故，被暂时取消运营资质）。

2024年2月28日，百度发布2023年第四季度及全年财报。截至2024年1月2日，百度萝卜快跑在开放道路提供的累计单量超过500万；四季度内，萝卜快跑服务单数同比增长49%至83.9万单，在武汉地区全无人驾驶订单比例达到45%。成绩大幅领先对手，但远低于自己的预估。三年前，李彦宏曾预测2025年自动驾驶技术会进入规模化商用阶段。理由是当单日服务订单迈过5000万，萝卜快跑的成本将会低于普通快车的服务均价，有机会实现常态化盈利。

“萝卜快跑”还需快跑

百度IDG成立于2017年，在时任百度总裁陆奇的主导下，整合了自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网（Car Life etc.）三大业务。2019年，百度自动驾驶决定将技术路线由单车智能转为车路协同，同年11月，百度将车路协同业务升级为智能交通业务部，与车联网事业部、自动驾驶事业部平级，智能汽车业务部则并入自动驾驶事业部。

经过几年组织架构调整，最终形成了百度智能驾驶事业群组：包括以无人出租车萝卜快跑为基础的 “自动驾驶事业部”、以量产辅助自动驾驶和智能座舱为核心的 “智能汽车事业部” 和主要提供车路协同方案的 “智能交通事业部”。原本整个IDG被规划为搜索以外的新增长线，智能交通事业部负责to G，智能汽车事业部面向车企，萝卜快跑主攻Robotaix。

简而言之，百度寄望于用萝卜快跑去打头阵，挣容易的钱，并将其探索经验及相关技术应用反哺到已有的辅助驾驶车辆中。但迫于资金投入压力和当时车企客户对智能驾驶的需求不强，百度2019年底大幅收缩了量产辅助自动驾驶业务。这样错过了特斯拉在2020年引发的智驾浪潮，且被华为、Momenta、大疆、禾多、毫末、商汤等公司赶超。百度IDG之后进行了数轮的人员调整，萝卜快跑算是大浪淘沙留下来的“硕果”。

有人算了一笔账，假设日订单量等于用户数，按照上述规划1辆车对应1000人，要达到日服务订单5000万次起码需要5万辆车。萝卜快跑，运营车型多基于广汽埃安LX、威马W6、北汽极狐αT打造，以及少量经过特殊改装的红旗E-HS3。改装意味着自动驾驶公司要承受巨大的整车成本，这笔费用都要由萝卜快跑出。累计订单500万的结果和日订单5000万次的目标差的不是一星半点，难度和压力可想而知。

萝卜快跑的目标是，成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。因此，扩量、扩城以摊薄成本是箭在弦上，不得不发。在此过程中，武汉是百度无人车落地的标杆型城市，也是扩张城市的参照物。对于武汉的老司机们来说，这无疑是一记沉重的打击。就在"萝卜快跑"上路后的几个月内，全武汉数千名出租车司机就组织起来游行示威，他们高喊口号，要求政府出台法规，保护传统出租车行业的生存空间。

他们认为"萝卜快跑"无需休息、不吃不喝，可以365天24小时全天候提供服务，唯一的代价就是较低的资金和能源消耗。相比之下，普通出租车司机每天工作十几个小时就已是强弩之末，合法营运时间和服务范围都有诸多限制。更可怕的是，无人驾驶汽车还省去了人力成本。司机的工资、社保、津贴等，这些在过去都是出租车公司的一大人力开支，如今都可以归零。单单从经济学角度来看，"萝卜快跑"成为传统出租车行业一个无与伦比的替代品。

在长江网武汉城市留言板页面搜索关键词“萝卜快跑”发现，有多条针对“萝卜快跑”的投诉信息。多位“市民”反映，“萝卜快跑”在道路上运营时，出现车辆在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等问题。

其实，配备了先进的传感器、决策算法和控制系统,能自动识别红绿灯、安全让行、遵守交通规则的无人车远比人类驾驶更安全。为保证安全，目前自动驾驶车辆策略偏保守。举个例子，如果前车变道打转向灯，无人车就不会往前跑，而是会跟着降速。道路限速70码，那么无人车“最多也就70码”，很多时候还达不到。如果无人车想要变道，需要“这边全部走完了，它才变过去，一点影响都不能有”。无人车涉险避让由电脑程序控制，反应肯定不如正常驾驶员快，这些都需要后期改进完善（不断大数据训练和5G基础设施升级）？

汽车取代了马车，电灯取代了煤油灯。科技有时提高工作效率，有时改变生活方式。新的产业崛起，势必伴随旧的产业消亡。国家可以出台一些托底和帮扶措施劳动者，但不是去盲从旧产业。出租车司机们的心情可以理解，但这不是阻挠科技进步的理由。你不被有人网约车取代，也会被无人车取代。今天不被中国企业改变，明天也会被外国企业改变。

网约车、公交车、快递、货车、环卫等在内，人力都将被AI和机器人取代，这是无人驾驶时代来临的一个缩影。全自动化、无人驾驶将是未来交通运输的必然趋势，所幸中国是这场变革的领头羊，不用仰人鼻息，被别国卡脖子。